A világháború orosz páncélvonatai

Az 1914 augusztusában kitört világháború hamarosan állóháborúvá vált. Az európai hatalmak több milliós seregei egyre mélyebbre ásták magukat a földbe, megerősítették állásaikat több kilométernyi műszaki zárral és szögesdróttal, és a kontinens földje sajtra kezdett emlékeztetni. A több ezer géppuska és gyorstüzelő ágyú egész hadosztályokat kaszáltak ki, amikor azok rohamra indultak árkaikból.

A németek egyik legjobb harckocsi-szakértője visszaemlékezéseiben ezt írta: „Az első világháború, a Nyugati-front manőverező háborújának rövid időszaka után, megdermedt az állásharcokban.

A harceszközök semmifajta összpontosítása, ami óriási méreteket öltött, nem volt képes elmozdítani a frontot, míg 1916-ban az ellenséges oldalon meg nem jelentek a tankok, és át nem vitték, páncélzatuknak, lánctalpaiknak és fegyverzetüknek – ami ágyúkból és géppuskákból állt – köszönhetően, a korábban védtelen katonákat a zárótűzön és drótakadályokon, árkokon és bombatölcséreken épségben, és harckészen a németek első védelmi vonalához; a támadásnak ismét jogot formáltak.”

A páncélvonatok, mivel kötve voltak pályájukhoz, nem tudták betölteni ezt a szerepet, és – természetesen – a háborús dráma hátterébe szorultak, másodlagos feladatok végrehajtására összpontosítva, mint amilyen, például, a vasúti pályákon történő járőrözés, vagy a gyengébb ellenfélre mért gyors, váratlan tűzcsapás.

Az első orosz páncélvonatok 1915 elején kerültek a frontra, ahol az orosz hadsereg számára nem volt valami rózsás a helyzet. A Kelet-Poroszországban elszenvedett katasztrófa megfosztotta Oroszországot legjobb ezredeitől és hadosztályaitól, majd miután Németország katonai offenzívái súlyát Keletre irányította – rendkívül szorult helyzetbe került.

A német hadsereg nyomasztó tüzérségi fölényét – főleg nehéz lövegekben – az orosz parancsnokság különböző újdonságok bevetésével kívánta kompenzálni, mint például a páncélvonatokkal, ami lehetővé tette a tüzérség gyors mozgatását egyik frontszakaszról a másikra.

Az első szerelvényt hamarosan követte a következő, újabb tervek születtek, amik tökéletesebb konstrukciókkal bírtak. Ezekből csak kettő lett megvalósítva – M. V. Kolobov tábornok és Ball mérnök tervei.

A tábornok páncélvonata egy „ovecska” bázisán épülő páncélmozdonyból és a kéttengelyű teherkocsik vázára felhúzott páncélvagonokból állt. (Ovecska” („birka”) – az Oroszországban legnagyobb számban gyártott „O” sorozat lokomotív közhasználatú elnevezése.) A páncélvagon egy géppuskás kazamatából állt, amelybe 12 darab zsákmányolt osztrák „Schwarzlose” géppuska került, és egy lövegtoronyból, amibe egy 1904 mintájú hegyi ágyút szereltek.

Erre az ágyúra, mint a páncélvonatok fő fegyverére, azért esett a választás, mert kis méretekkel és csekély tömeggel rendelkezett, ami lehetővé tette elhelyezését egy forgatható állványon a vagon elején. Vízszintes mozgathatósága 220 fokot tett ki.

A páncélvonat legénysége 94 fő volt (ebből négy tiszt), akik meglehetősen komfortos körülményekkel rendelkeztek munkájuk során. Meg kell jegyeznünk, hogy ezekről a polgárháború és a második világháború, páncélvonatokon szolgálatot teljesítő katonák még csak nem is álmodtak.

Mindkét páncélvagon gőzfűtéssel volt ellátva, hő- és zajelnyelő borítással (20 mm-es réteg parafa és 6 mm furnér). A páncélvonat parancsnoka a páncélmozdony tetejére felszerelt kis parancsnoki toronyból vezette a harcot és irányította embereit. A páncélvagonokkal történő kapcsolattartást elektromos, szócsöves (mint a hajókon) és csengős jelzőrendszerekkel oldották meg.

A tervek alapján épült négy újabb páncélvonat 1915 végén kezdte el a csapatszolgálatot. Az első, ami a Mandzsúriai harcok emlékére kapta a „Hunhuz” nevet, az 1. Amúron-túli vasúti zászlóaljhoz került. Egy-egy ilyen páncélvonatot kaptak a 2. és 3. Amúron-túli, és a 2. Szibériai vasúti zászlóaljak.

Az orosz hadseregben a páncélvonatok szervezetileg a vasúti csapatok állományába tartoztak, ami megkönnyítette építésüket, technikai kiszolgálásukat és a javításukat tábori körülmények között. Miután elkészültek az első példányok, tömeggyártásuk elkezdődött Kijevben, a Délnyugati vasútvonal üzemeiben, illetve Odesszában, az Orosz gőzhajózási és kereskedelmi társaság gyárában.

Ekkor vált rendkívül népszerűvé a csapatoknál az „1915 mintájú tábori páncélvonat”, amit eredetileg Ball mérnök tervezett. Ez továbbra is páncélmozdonyból, páncélozott tenderből (a szén és víz számára), és két páncélvagonból állt, melyek kazamatáiba 76,2 mm-es hegyiágyúkat szereltek. A további szerelvények abban különböztek csupán első, már említett társuktól, hogy az osztrák géppuskák helyett a hazai Maxim-géppuskákat kapták (hat-hat darab oldalanként).

Függetlenül attól, hogy a gyors tempóban épülő páncélvonatok konstrukciója meglehetősen primitív volt, és a fegyverzet is gyengének bizonyult, a harci bevetésük meglehetősen sikeres volt. A harcban, támogatva tüzükkel a vasútvonalak mentén támadó gyalogságot és lovasságot, a szerelvények rendkívül pusztító csapást tudtak mérni saját sávjukban.

A háború az háború, ezért természetesen a vesztességek is elkerülhetetlenek voltak. 1915. szeptember 24-én, az osztrákmagyar hadsereg állásai ellen végrehajtott rajtaütés során szét lett lőve a „Hunhuz” páncélvonat, ami akkor Krapivnyikov hadnagy parancsnoksága alatt állt.

Az osztrák parancsnokság, valószínűleg állásai szilárdságában bízva, nem vette a fáradságot, és nem semmisítette meg (vagy tette tünkre) a vasútvonalat, ami az orosz állásoktól futott a frontvonal mentén. Ezt az oroszok ki is használták.

Korán reggel, míg fel nem oszlott a köd, az oroszok páncélvonata megközelítette a frontvonalat. Az osztrák megfigyelők és őrszemek nem vették észre megjelenését, és továbbra is az álmosság ellen küzdöttek. A páncélvonat ágyúinak tüze, és a géppuskák kelep elése ébresztette fel őket, amikor a szerelvény már közvetlenül az osztrák-magyar állások előtt járt. A monarchia álomból felvert katonái azonnal elkezdték az árkok kiürítését, és visszavonultak a második védelmi sávba.

Miután a páncélvonat áttörte az első vonalat, és kiért a másodikhoz, az osztrák-magyar tüzérek már összpontosított, és igen heves tűzzel fogadták. Hamarosan az osztrák ágyúk szétlőtték a szerelvény mögött lévő sínpályát. Előre sem lehetett menni – itt is lerombolták a pályát, ráadásul a kontrol-kocsi is kicsúszott, és ezáltal lehetetlenné vált a sínek gyors helyreállítása. (Vasúti kontrol-kocsi – általában egy egyszerű teherplatform, amit a szerelvény elejére és végébe raknak, hogy óvják a vonatot a kisiklástól és különböző aknáktól.)

A leállt vonat rendkívül jó céltábla volt az osztrák-magyar tüzérek számára, és hamarosan három egymást követő lövedék eltalálta az első páncélvagont, szétlőtték a hátsót, és átütötték a gőzmozdony kazánját, ezzel lehetetlenné téve a menekülést vagy rövid manővert. Szinte az összes tüzér elpusztult.

Az orosz páncélvonat sorsa megpecsételődött. A kérdés csak az volt, mennyi ideig fog folytatódni a haláltusája. A szintén megsebesült Krapivnyíkov hadnagy, felfogva a helyzet kilátástalanságát, megparancsolta a legénységnek, hogy szereljék ki a géppuskákat, hagyják el a szerelvényt, és kíséreljék meg a kitörést az orosz csapatok irányába.

A legénység maradványainak sikerült hazatérniük. A kilőtt vonat 1916 nyaráig állt a senkiföldjén, és csak időközönként, az odatévedt lövedékek zavarták meg síri csendjét. Amikor elkezdődött a Délnyugati front általános offenzívája, a járművet sikerült visszaszerezni. Viszont a technikai bizottság, átvizsgálva a roncsot, arra a következtetésre jutott, hogy lehetetlen újjáépíteni, ezért lebontották.

Jóval sikeresebben küzdött a Délnyugati fronton — az osztrákmagyar csapatok eilen – a 2. Szibériai vasúti zászlóalj N”3 páncélvonata. 1915 júniusának elején a legénysége végrehajtott egy gyors, váratlan támadást az osztrák állásokra Krasznij városánál, áttörve a védelmi vonalat, és tüzérségi csapást mérve a csapatok hátában.

Ez a siker váltotta ki azt a vezérkari döntést, hogy újabb, módosított tervek alapján épülő páncélvonatokat kezdjenek építeni. Úgy számoltak, hogy minden egyes vasúti zászlóalj kap majd egy-egy ilyen szerelvényt.

A gyártást itt sem bízták a véletlenre, és szintén egységes tervek alapján kezdték el gyártásukat az üzemekben. A meglévő tervek sokaságából kettőt választottak ki: a 8. vasúti zászlóalj vezérkari századosának, Pilszudszkijnak a tervét, és a 2. Amúron-túli vasúti dandár parancsnokáét, Kolobov tábornokét.

Akkori mércével mérve meglehetősen gyorsan folyt a vonatok gyártása. Már október 10-re elkészült az első szerelvény, a 8. vasúti zászlóalj számára, majd október 15-re – újabb négy páncélvonat a 2. Amúron-túli dandár számára.

Az év végére a Keleti-fronton már 15 páncélvonat teljesített szolgálatot — egy-egy az Északi- és Nyugati-, nyolc a Délnyugati-, négy a Kaukázusi-frontokon, és egy szolgált Finnországban (pártvédelmi és őr feladatokat látva el, egy esetleges német partraszállás megelőzése végett).

A páncélvonatokat a híres Putyilov gyárban építették, Petrográdban. A gyorsan elkészült típus-konstrukció magába foglalta a páncélozott gőzmozdonyt, két tüzérségi páncélozott platformot, és három-négy kontrol-kocsit, amelyeken a síneket, talpfákat, és a pályajavító munkákhoz szükséges szerszámokat helyezték el.

Már az első harci bevetések rámutattak a páncélvonatok komoly hibáira: a konstrukció nagysága, kicsiny mozgékonyság, a kényelmetlen tűzvezetés, a gyenge fegyverzet, főleg a páncélozott pályakocsik esetében, amiket Vologodszk, Kijev és Odessza műhelyeiben gyártottak (mindössze 2-4 géppuska).

A vesztességek is elkerülhetetlenek voltak. Ha megsérült a vasúti pálya vagy a gőzmozdony, a páncélvonat mozdulatlan célponttá vált az ellenséges tüzérség számára. Ezt követően a szerelvény életben maradási esélyei csak az ellenséges tüzérek gyorsaságától és pontosságától függtek. A beszámolók szerint az osztrák-magyar tüzérek igen jól lőttek. Két évvel később, 1917 közepén, az orosz hadsereg fegyvertárában mindössze hét páncélvonat maradt, a többi vagy megsemmisült a harcok során, vagy javítóműhelyekben volt.

Miután 1916 elején a front stabilizálódott és a harcok heve is csökkent, az orosz páncélvonatok szereplése is epizodikussá vált. A parancsnokság lehetőséget kapott, hogy manőverezhessen a meglévő erőkkel és tartalékokkal. Ukrajnából a N”2 és N”3 páncélvonatokat átdobták a Nyugati-frontra, a belorusz Mologyecsno város környékére, ahol végrehajtották rajtuk a régóta esedékes javításokat és korszerűsítést. Többek között, a gőzmozdony tenderére felszereltek még egy lövegtornyot, egy hegyiágyúval, ami képes volt légi célpontok elleni harcra.

Ugyanannak az évnek a nyarán az orosz hadsereg páncélvonatainak többségét összegyűjtötték Ukrajnában, ahol éppen egy új offenzíva előkészületei folytak. Ez volt a Dél-nyugati front leghíresebb hadművelete, ami azóta minden katonai tankönyvben megtalálható, és a Bruszilovi-áttörés közismert nevet viseli. A szerelvények részt vettek a Luck melletti harcokban, és a Kovel-Szami vonalon támogatták a hadsereget.

Miután tanulmányozták a páncélvonatok harci szereplésének tapasztalatait, kielemezték erős és gyenge oldalukat, a Délnyugati front szállítási főnökségének, köz- és vasúti osztályának főnöke, Butuzov ezredes kidolgozta egy motoros vagon tervét.

Ekkorára már nyilvánvalóvá váltak az új haditechnikai eszköz főbb hiányosságai: a már említett nagy méretek, nagy valószínűsége annak, hogy az ellenség eltalálja a szerelvényt, a gőzmozdony aránytalanul nagy kapacitása, a legénység irányításának nehézségei, mivel ezek több, egymás között rossz híradási rendszerrel összekapcsolt részlegből állt.

A motoros vagon éppen a hibákat volt hivatott orvosolni, és ezeket Butuzov ezredes következő elmélkedéseire alapozta: „A motoros vagon, más páncélvonatokkal szembeni előnye a következőkben rejlik: 1) a szerelvény parancsnoka mindent lát és mindent irányít: a személyi állományt, a vagon mozgását, az ágyúk és géppuskák munkáját; 2) kis célpont – mindössze pár méter hosszú, nincs gőz, füst és mozgás közben csapott zaj.”

Butuzov meglehetősen gyorsan meggyőzte igazáról az orosz hadsereg Szállítási Főnökségét. Péterváron befagyasztották újabb három páncélvonat építését, és elkezdték a motoros vagonok tervezését. A projekt közvetlen végrehajtásával Butuzov foglalkozott, illetve a hozzá beosztott műszaki tisztek – Tabure és Kelcsitszkij hadnagyok. Az építési munkákban szakértői véleményt és tanácsokat szolgáltattak Verhomanov és Koszickij professzorok.

A motoros vagon építése 1916 januárjában kezdődött, Odessza üzemeiben, az 1. Amúron-túli vasúti zászlóalj 4. századának bevonásával. Eleinte egy ilyen járművet akartak építeni, majd újabb kettőt. A munkálatokra az orosz hadügy 141 ezer rubelt folyósított.

Az Odesszában elkezdődött munkák fontosságáról és jelentőségéről az a tény tanúskodik, hogy a motoros vagon építését közvetlenül a Legfelsőbb Parancsnokság felügyelte. Minden héten a Főhadiszállásra küldték az elvégzett munkákról és felhasznált pénzösszegekről szóló aprólékos elszámolást.

A vezérkar ilyen mértékű támogatása mellett nem csoda, hogy az építkezés rendkívül gyorsan haladt, és 1916 augusztusára a páncélozott motoros vagon gyakorlatilag elkészült. Az átadását csupán a Putyilovi gyár akadályozta, amely négy hónapon át sehogyan sem tudta szállítani a váltóblokkot és a kardántengelyeket. De végül ezt a problémát is sikerült megoldani.

Október 7-én a vadonatúj páncélozott motoros vagon, amit, természetesen, „Zaamurec”-nek („Amúron-túli”) neveztek el, megtette próbaútját, majd tíz nappal később átvette őt egy hivatalos bizottság, amit a vasúti dandár parancsnoka, Kolobov őrnagy vezetett.

A „Zaamurec” meglehetősen jól sikerült konstrukciónak bizonyult, ami sokban megelőzte korát (hasonló motoros szerelvényekkel már a ’30-as évek elején kezdtek el foglalkozni Németországban és Lengyelországban). Előnyei között, elsősorban, érdemes megemlíteni a következőket: rendkívül alacsony sziluett, a páncéltest formájának rendkívül jó minősége, a páncéllemezek magas dőlésszöge, ami elősegíti a becsapódó golyók és lövedékek gurulatát, a belső tér rendkívül jó és kényelmes kialakítása, annak lehetősége, hogy az egyik motor leállásának esetén folytatni lehessen az utat a másikon, magas fokú önellátása és az erős fegyverzet, végül, de nem utolsó sorban – a legénység kényelmes munkája.

A páncéltestet szegecseléssel szerelték össze egy acélkereten, ami két pullman-kocsin pihent. A függőleges páncélzat vastagsága 16 mm, a ferde, vagy hajlított páncéllemezeké – 12 mm volt.

A motoros vagon három fő részlegre volt bontva: a végeken lévő géppuskás és megfigyelő páncélkapszulák, a tüzérségi lövegállások, és a főkazamata.

A központi kazamatában kapott helyet a két külföldről beszerzett belső égésű motor (olasz „Fiat”, egyenként 60 LE teljesítménnyel). Szintén itt volt a többi kisegítő berendezés is: dinamó, kompresszor, akkumulátor-telepek és a légbefúvók. A jármű elérte a 45 km/h sebességet, könnyű volt irányítása, és minden nehézség nélkül leküzdötte a meredek emelkedőket.

A Vörös Hadsereg tüzérségi típusvagonjai, 1918-1920.

A kocsi végén található géppuskás és megfigyelő fülkék doboz-alakúak voltak, amit nyolcszög alakú kupola fedett. Ebben foglalt helyet két fő: egy géppuskás és egy harctéri megfigyelő. Utóbbi céljából kémlelőnyílások voltak a tornyon, amiket vastag üveg zárt. A két géppuska külön ehhez a járműhöz tervezett állványokon pihent, és vízszintesen 90 fokba lehetett mozgatni, függőlegesen pedig 15-20 fokban. Ugyancsak itt, a fülkében kapott helyet a lőszerjavadalmazás.

A tüzérségi küzdőtér közvetlenül a pullman-kocsik fölé került, közben az egész löveg egy tartóállványon nyugodt, ami a vasúti kocsik közepén kapott helyet. A küzdőtér szerkezetileg két részből állt: egy négyszög alakú páncéltestből, és egy kupolából, ami 12 szelvényből volt összerakva, és körkörösen lehetett forgatni, az ágyúval együtt.

A tüzérségi fegyverzet Nordenfeld univerzális, 57 mm-es gépágyúiból állt, és rendkívül magas tűzgyorsasággal rendelkeztek – 60 lövés/percenként. Függőleges irányzéka -10 és +60 fok között mozgott.

Belülről a vagon ugyanúgy ki volt építve, mint elődei esetében: hő-, vibro-, és hangszigetelés, illetve beépített fűtéssel (ezt az elhasznált kipufogógázokkal oldották meg). A belső kapcsolat és irányítás végrehajtása végett a vagont ellátták telefonokkal és fényjelző berendezéssel (a parancstovábbítást színes villanykörték szolgálták). A harctéri megfigyelést és a tüzérségi irányítást nyolc periszkóp és Holodovszkij tábornok két távolságmérője szolgálta. A szerelvény tetejére felszereltek két légvédelmi fényszórót.

A sikeres tesztelések után, amik Odessza környékén zajlottak 1916 októberében, a főparancsnokság megkapta Butuzov jelentését, amiben az állt, hogy „a motoros vagon tesztelései nagyon jó eredményekkel zárultak. A gépezet erőteljes, megbízható, az elébe támasztott feladatkörnek teljes mértékben megfelel.” Az év végén a páncél szerelvényt bemutatták a főparancsnokságnak, majd elküldték a frontra, hogy kipróbálják harci körülmények között.

Az elegáns újdonságot eleinte a Délnyugati front 8. hadserege alkalmazta, mint mozgó légvédelmi üteget – védelmet nyújtott az ellenséges repülőgépekkel szemben, amik nagyon sok bajt okoztak az orosz hadseregnek. A légierő gyors fejlődése egyre komolyabb problémákat okozott a harcoló feleknek, és a légvédelem fejlődése is egyre fontosabb szereppel bírt.

Az orosz vezérkar újabb offenzívát tervezett 1917 nyarára, amelynek – a számítások szerint – fölül kellett múlnia az egy évvel korábban végrehajtott Bruszilovi-áttörést, illetve visszaállította volna az Ideiglenes kormány tekintetét a szövetségesek előtt. Ezért a páncélvagont felújították a kijevi műhelyekben, majd 1917 júniusában létrehozták a Dél-nyugati front páncélos vasúti csapásmérő csoportját, Kondirin ezredes vezetésével. Az egységnek a vasútvonalak mentén kellett tevékenykednie, és ha sikerült volna áttörni az ellenséges védelmi vonalakat – akkor annak közvetlen hátországában. A csapásmérő csoport – a „Zaamurecen” kívül – a „Genyeral Anyenkov” páncélvonatból, két páncélkocsiból és egy páncélozott pályakocsiból állt.

Az offenzíva kezdetén a páncélos csoport tevékenysége rendkívül aktív volt, és méltán kiérdemelte a vezérkar elismerését. De az országban és a hadseregben eluralkodott káosz miatt egész ezredek hagyták ott lövészárkaikat, és indultak haza; a parancsokat a katonák nem voltak hajlandóak végrehajtani, általános jelleget öltött az ellenséges katonákkal történő „front-barátkozás”, a közlegények agyonlőtték tisztjeiket, és végeredményben az offenzíva emiatt kudarcba fulladt.

Egyes katonák vagy egységek hősies helytállása nem tudott felülkerekedni azon az anarchián, ami eluralkodott a hadseregben. Az ország teljes gőzzel egy újabb, az előző kettőnél jóval véresebb forradalom felé, és az utána következő iszonyú polgárháború felé robogott.

Amikor megtörtént az októberi hatalomátvétel, a „Zaamurec” éppen Odesszában tartózkodott, ahol éppen átesett az aktuális javításon és korszerűsítésen, mivel a frontszolgálat során napvilágra került néhány hiányosság, amely gyors beavatkozást igényelt. A gyakorlati, harctéri alkalmazás megkövetelte a bázisterv átszerkesztését. Többek között a tüzérek munkáját jelentősen korlátozta a szűk küzdőtér, korlátozott volt a kocsin belül tartózkodó megfigyelők látószöge.

A javítás során a lövegtornyokat megemelték, és tetejükre megfigyelő állásokat építettek, melyeknek köszönhetően jelentősen javult a szerelvény gyakorlati értéke, amit a hamarosan kitört polgárháború is bizonyított. De erről később ejtünk pár szót.

Miután 1917 októberében változott a hatalom Oroszországban és Odesszában, a „Zaamurec” egy mellékvágányon találta magát, mindenfajta felügyelet nélkül. A tengermelléki város üzleti vénájával megáldott emberei, akik mindig is híresek voltak éles eszükről és egészségtelen érdeklődésükről minden olyasmi iránt, ami nincs lebetonozva, nem engedhettek ki kezükből egy ilyen lehetőséget, és saját céljaikra használták a gazdátlan katonai járművet.

A helyi vagány „tesók”, akiket hajdan még Babel is megénekelt, a városon túli kiruccanásaikra használták a „Zaarnurecet”, hogy komolyabb külsőt kölcsönözzön nekik a helyi parasztokkal folytatott tárgyalásaik során, akiket a „világforradalom nevében” megadóztattak. (Tesó („bratan”) – az orosz alvilágban a bűnözök egymás közötti megszólítása.) A géppuskákkal és ágyúkkal felszerelt rém mindig meggyőző érv volt kialakult vitáik során. Jobban bevált a védelmi pénzek beszedése során, mint a mai kor stukkerei.

A vállalkozó szellemű odesszai „tesók” felfedezték a páncélvonatok új alkalmazási területét, ami fel sem merült addig a civilizált világ agyában – a védelmi pénzek beszedése.

De a bandita idill nem tartott sokáig. Odesszába hirtelen befutott a „Szabadság vagy halál” lelkesítő nevű páncélvonat, Kijev város volt parancsnokának (aki éppen menekült az előretörő német csapatok elől), a keménykezű matróz, Polupanov elvtárs vezetésével. Neki rögtön megtetszett az odesszai pályaudvaron állomásozó „Zaamurec”, és azonnal meg akarta kaparintani a páncélozott járművet, hogy megerősítse saját, igen lestrapált szerelvényét.

Ráadásul, olvasva Polupanov visszaemlékezéseit, úgy tűnik, hogy az elvtárs még vak is volt ráadásul, mivel az 57 mm-es univerzális ágyúkat „messzehordó haditengerészeti lövegeknek” nézte, az orosz hadsereg páncélos szerelvényét pedig „a németek ajándékának Petljurának”. De erre még visszatérünk. (Petljura – az ukrán nemzeti kormány (Rada) feje.)

Az új „tulajdonosokat” Polupanov emberei a pályaudvar éttermében találták meg. Az ellazult odesszai keményfíúkat rendesen helybenhagyták a hős matróz kollégái és elvtársai, majd a páncélvagont hozzákapcsolták saját szerelvényükhöz. A Feketetenger partjáról az új páncélvonat elindult Ukrajna sztyeppéin át, hogy a legeldugottabb településekre is elvigye a szovjet hatalmat.

Az orosz hadsereg más páncélvonatait is javító műhelyekben érte a bolsevik forradalom. Kijevben volt éppen a N”3 szerelvény, Odesszában – a N”2 és N”5. A hatalomátvételt követően a páncélvonatok sorsa hirtelen megváltozott.

A N”3 páncélvonat az Ukrán Nemzeti Rada (kormány) kezébe jutott, és hamarosan a „Szlava Ukrainye” („Dicsőség Ukrajnának”) nevet viselte. De már 1918 januárjának végén az ukrán fővárost bevették a bolsevik csapatok, és a páncélvonatot a már említett A. V. Polupanov matróz társai foglalták le „a forradalom” nevében, átkeresztelve azt a „Szvoboda ili Szmerty” („Szabadság vagy halál”) igen örömtelien csengő névre.

Maga Polupanov furcsa módon meg volt győződve arról, hogy neki egy Petljurának ajándékozott német páncélvonat jutott, amiről úton útfélen megemlékezik memoárjaiban. Vagy ő tévesztett össze valamit, vagy a helyette emlékiratait író bértollászok, de nekik köszönhetően egy orosz páncélvonat hosszú évekre „németté” vált.

Fekete-tengeri matrózokból álló legénységgel a szerelvény elindult a románok ellen, és 1918. február-március között sikeresen aprította őket, Ribnica vasútállomásnál. Odesszában, mint már írtam, az igen ideges természetű matrózok felpofozták a helyi keményfiúkat, és elvitték a „Zaamurec” motoros vagont. Később a szerelvény útja először a Dnyeperre vezetet, onnan a Volgára, ahol, miután bekerítették, Polupanov parancsára bedobták a szerelvényt a folyóba. A „Zaamurecet” a fellázadt Csehszlovák Légió katonái kiemelték, és „Orlik” név alatt biztosította az Oroszországba szakadt csehszlovák katonák vonulását Vlagyivosztok irányába.

A N”5 páncélvonat szintén megváltoztatta nemzetiségét és állampolgárságát. „Ukránná” vedlett, és új nevet kapott – „Szicsevik”. Az ukrán állam sárga-kék lobogója alatt harcolt Scsorsz vöröskatonái ellen, majd a lengyeleket idegesítette egy darabig, míg azok meg nem kaparintották a szerelvényt 1919 nyarán. Immáron a páncélvonat „lengyellé” vált, és ellátták megfelelő névvel – „General Dowbor-Muszicki”.

De nem ez volt az utolsó csodálatos átváltozás hosszú, élménydús pályafutása során. 1920 augusztusában, az akkor még sikeres szovjet offenzíva alatt, Bugyonnij lovassága elfogta a „tábornokot”. Teljes körű javítás és átfegyverzés után ő lett a vörösek N”112-es páncélvonata.

Ugyancsak a bolsevikok kezébe jutott a N”2 páncélvonat. Ezt átkeresztelték „2. Szibériai páncélozott vonat” névre, és bevetették az Ukrajna területén tomboló elkeseredett harcokba. A Vörös Hadsereggel együtt vonult vissza keletre, és egy idő után Caricinben folytatta a háborút, ahol modernizálták, parancsnoki tornyot emelve a gőzmozdony tenderére, és lebontva a lövegtornyokat 7,62 mm-es tábori lövegeket raktak fel, nyitott tüzelőállásokba. (Caricin később Sztálingrád, majd Volgograd lett.)

Ezután következett Caricin védelme, és az Önkéntes Hadsereggel folytatott háború a Donbaszon. Az önkéntesek a vörös páncélvonat számára komoly ellenfélnek bizonyultak. 1919. március 30-án, a Hacepetovka vasútállomásnál vívott csatában történt meg a „2. Szibériai” számára drámai véget ért találkozása a fehérek „Ofícer” nevű páncélszerelvényével. A rövid tüzérségi párbaj, bár a vörösek nyomasztó tüzérségi fölénnyel rendelkeztek, az önkéntesek győzelmével ért véget.

Az egyetlen ágyúból a fehérek tönkretették a mozdonyt és a vörös páncélvonat első páncélkocsiját. Pánik tört ki, és a bolsevik legénység szétfutott, magára hagyva a páncélvonatot. Az „Ofícer” elvontatta a sérült szerelvényt saját bázisára – minek vesszen kárba?

A gyors javítást követően, mely során az ágyúk lövegpajzsokat kaptak, 1919. április 22-én a páncélvonat „Szlava Oficeru” név alatt elkezdte szolgálatát az Önkéntes Hadseregben, és vele együtt végigjárta a győzelmekkel és vereségekkel szegélyezett utat Harkovtól Novorosszijszkig, ahol felrobbantotta legénysége, hogy ne kerüljön a vörösek kezébe.

A volt cári hadsereg egyéb páncélvonatain a különböző nemzeti kormányok, és a bolsevikok osztoztak. (Egy páncélvonat Finnországban maradt, egy-egy szerelvény jutott a grúz és azerbajdzsán nemzeti kormányoknak.) Az összes páncélvonat részt vett a polgárháború harcaiban. De erre hamarosan még visszatérünk…