Találatok: 45
193
Table of Contents
Nem árt, ha szót ejtünk egy kísértet-roncsról is.
A T betű nem hozott szerencsét
Együttműködés szárazon és vízen
Nemere István
REJTELMES ÓCEÁNOK
Libroservo Kft Budapest 1991
Cím: Budapest VIII. ker. Kenyérmező u. 2.
Szerkesztette: Trethon Judit
Borítófotó: Rauni Nordlund
ISBN 963 571412 2
Kiadja a Libroservo Kft
Felelős kiadó: Lőrincz Ernesztina
Készült a Múzsák Közművelődési Kiadó Vállalat
Nyomdaüzemében
Felelős vezető: Horváth László
Az emberi civilizáció a szárazföldek és a vizek határán született. Az ősember nem távolodhatott el a legközelebbi folyótól, mindig szinte „látótávolságban” kellett maradnia, hogy naponta többször is olthassa szomját. Ugyanez történt tavak, majd tengerek partján is – bár ez utóbbi esetben a tengerre már nem az ivóvíz miatt volt szüksége. Az első tengerparti települések lakói élelmüket nyerték a mérhetetlen víztömegből, később azonban utaztak, kereskedelmüket is azon bonyolították le. Alig volt olyan ország a későbbi történelem folyamán, amely hivatalosan, intézményesen elfordult volna a tengertől, azt afféle külföldtől elzáró gátnak tartotta volna (például Japán és Kína bizonyos történelmi korszakaiban).
Mivel hát ősidők óta folyt élet a tengerpartok mentén, nyilvánvaló, hogy ennek az életnek rengeteg jele maradt fenn a mai napig a legkülönfélébb formákban. Rég eltűnt civilizációk ilyen vagy olyan nyomaira bukkannak az azt kutatók, és sokszor azok is, akik azt nem keresik. Az ember nevű élőlény történetét úgy is felfoghatjuk, mint egy oda-vissza utat; a mai tudomány (egyáltalán nem egyértelmű és ellenérvek nélküli) állítása szerint biológiailag ez a lény a vízben fejlődött ki, millió évek alatt lett belőle szárazföldi lény, majd már gondolkodó emberként meghódította nemcsak a szárazföldeket, hanem azóta is folyamatosan törekszik a vizek meghódítására. Ez a folyamat még korántsem ért véget. Jártunk már a Holdon és készülünk a Marsra, úgy-ahogy ismerjük a földközeli kozmosz sok tulajdonságát és veszélyét – de valójában nem ismerjük még saját Földünk tengereit. Pár száz méterre lemerülhetünk – de mi van még mélyebben?
Ha sok száz város létezett tengerek partjain már öt-hat ezer évvel ezelőtt is, nem meglepő, hogy e régmúltnak jeleit felfedezhetjük ma is. Nem mindig ott, ahol a mai kikötővárosok állnak; ugyanis a geológiai mozgások és más fizikai – például időjárási – tényezők miatt a tengerek alakja és szintje gyakran változott. Így az is előfordult nemegyszer, hogy ahol régebben a tengerpart volt, ott később valami okból vagy hosszan elnyúló szárazföld, vagy éppen fordítva: tenger lett. Az első esetben a tenger visszavonult, a másikban előrenyomult, és ezek korántsem csak lokális, helyi változások voltak; olyan esetekről is tudunk, hogy ahol valaha kikötőváros virágzott, az most jóval a tengerszint feletti fennsíkká lett (például a dél-amerikai Tiahuanaco környéke).
Ahol tehát emberek éltek, nyomokat hagytak. A régészek ezeket kutatják, van is az archeológiának egy speciális ágazata, a víz alatti régészet. Ez számos szép eredménnyel dicsekedhet; magyarul is olvashatunk róla néhány nagyon érdekes, valódi esetet. (1)
A víz alatti régészet a tudomány eléggé új ágazata. Szervesen kapcsolódik az ember és a tengerek viszonyához. És nem csak a hajózásról van szó, hanem például a tengeri hadviselésről is. Kréta szigetén a knosszoszi vár romjai között láthatunk Kr. előtt a második évezredből származó falfestményeket, amelyeken emberek merülnek alá a tengerbe. Vagyis: legalább háromezer-ötszáz évvel ezelőtt ez már eléggé elterjedt foglalatosság lehetett, és nyilván volt ennek hadi jelentősége is. Hérodotosz meséli, hogy a perzsa háborúk idején egy Szküllasz nevű makedón (vagyis: görög) 8 szádion távolságot volt képes víz alatt úszni; ami őszintén szólva elég hihetetlennek tűnik, hiszen az körülbelül 1400 mai méternek felel meg. Persze lehet, a mértékegység átszámításával van baj. Szküllasz a víz alatt tett kárt a perzsa hadihajókban. Themisztoklész később, a szalamiszi tengeri ütközetben már hivatásos búvárokat is bevetett, és a görögök győzelme nem kis mértékben éppen nekik köszönhetők.
Feltehető, hogy már az ókorban voltak olyan eszközök, amelyek az akkori búvároknak hosszabb víz alatti tartózkodást tett lehetővé. Arisztotelész is leír egy ilyet a Kr. előtt negyedik századból: a vele egy időben élt búvárok nagy bőrtömlőkben levegőt vittek magukkal és abból lélegeztek valamiképpen, hogy több időt tölthessenek a víz alatt. Egyszóval elmondható: az emberek mindig szerettek volna lejutni a víz alá, megismerni azt a rejtett, csodálatos és mindenekfölött titokzatos világot. Ez a törekvés ma is él bennünk, elég, ha Piccard professzor és mások batiszkáf-kísérleteire gondolunk. Ember tehát járt már a Föld legmélyebb óceán-alatti pontján, a Csendes-óceáni Mariana-árokban (11 kilométer a felszín alatt!), de még rengeteg titkot rejthetnek a mélységek.
Térjünk vissza a régészethez. E könyvnek nem feladata, hogy megismertesse az olvasót a víz alatti régészet technikájával, eszközeivel és módszertanával – inkább néhány érdekes, sőt izgalmas eredményével. Amit az emberek a múltban, a vízben hagytak akarva-akaratlanul, annak egy része ma felbukkanhat, előkerülhet. Néha olyan formában, hogy mit sem értünk belőle…
Ilyenek a Karib-tenger környéki rejtélyes kikötő-maradványok. Különösen a híres Bimini-szigeten találtak elég jelentős mélységben és távol a mai partoktól az öblök mélyén szabályosan rakott kőfalakat, sőt olyan ferde síkokat, amelyekben afféle rakodórámpákat, rakpartokat sejthettek. Csak az a baj, hogy nem egyértelmű a dolog; a tudósok egy része úgy véli, természetes alakzatokról van szó, amiket az elemek szeszélye „faragott„ ilyenre. Mások viszont határozottan állítják, hogy teljes egészében mesterséges építményről, egy kikötőről van szó, amit egy ma még ismeretlen civilizáció épített valaha. Rengeteg a kérdőjel: ha tényleg így van, kik építették, és mikor? Hiszen kiszámítható, mennyi idő kellett ahhoz, hogy a tenger ennyire visszavonuljon, vagy előretörjön a mostani állapotába. Olyan fantasztikus időket kaptak így – például 15-20 ezer vagy több évet! –, ami azt jelentené: míg a Földön másutt ősemberek kóboroltak kis hordákban, Bimini szigetén már egy hozzájuk képest magasan fejlett civilizáció élt és tevékenykedett?
1977-ben a „bimini falat” felkereste Jacques Cousteau kapitány is, az ismert francia tengerkutató, és filmet forgatott a víz alatti rejtélyes építményekről. A filmet Párizsban mutatták be és nagy szenzációt keltett. A szakértők a film láttán úgy vélik, megalitikus típusú építményekről lehet szó, és az ismeretlen emberek olyan fejlett technikát alkalmaztak építésükhöz, amelynek számos érthetetlen összetevője van.
Bimini közelében különben a tengerfenéken számos hatalmas gránittömböt is találtak, ezek talán hajókról vagy vontatott tutajokról kerültek oda? Ugyanis gránit nem található a szigeten, egyáltalán nincs a Bahama-szigeteken!
1960 óta rendszeresen végeztek a területen térképészeti és egyéb okokból alacsony repüléseket, összekötve ezt megfigyeléssel és filmezéssel is. A nem túl mély, partközeli fenéken számtalan különös építményt (?) leltek: víz alatti piramisoknak, kupolás építményeknek tetszenek ezek, és rengeteg van belőlük Haiti, Bahama, Kuba és a Dominikai Köztársaság partjai mentén.
A másik, e tájon felfedezett furcsaság: a tengermélybe vezető lépcsők. Először a francia „Archiméde” batiszkáf (mélytengeri merülőhajó) legénysége fedezett fel egy ilyet Puerto Rico-tól északra a kontinentális talapzatban. A sziklába vágott lépcsők az óceáni mélybe vezettek… Hasonlóra leltek a mexikói Yucatán-félsziget partvidékén, és később 1967-ben az amerikai „Aluminaut” merülőhajóról Florida, Georgia és Dél-Karolina államok tengerpartjainál is találtak ilyen rejtélyes lépcsőket. Hogy mi célt szolgáltak – arról semmit sem tudunk. Netán az annyit keresett Atlantisz nyomaira bukkantak? Nem tudunk többet. Atlantiszról különben lesz még szó ebben a könyvben.
A mikronéziai Karolina-szigetek világa is rengeteg rejtélyt takar. Az Óceánia északnyugati részén fekvő szigetcsoportban több mint 1300 négyzetkilométeren 1500 kisebb-nagyobb szigetet találunk. Már régóta izgatja az embereket a víz feletti és víz alatti régészet érdeklődésére számot tartó két sziget: Ponape és Temuen. Ponape 505 négyzetkilométer területű, körülötte több kisebb sziget is található, ezek egyike a fent említett Temuen. Ez utóbbi mindössze 0,44 négyzetkilométer, vagyis még fél négyzetkilométer sincs! Itt láthatók a Nan Madol-romok, amelyekről csak két dolgot nem tudunk: kik építették, és mikor építették? Amikor a tizenhatodik század végén egy portugál hajós elsőként járt erre (1599-ben a „San Jeronimo” fedélzetén Pedro Fernandes de Quiros), sőt partra is szállt; az építmények már akkor is romok voltak. A rejtélyes város falai közvetlenül a sziget tengerpartján 14 méter magasan, csaknem 900 méter hosszan nyúlnak el – ráadásul megállapították, hogy a nagy bazalttömböket nem ott, hanem Ponape szigetén fejtették ki egy kőbányában, és ma már ismeretlen módon szállították Temuenre. A tömbök 3-9 méteresek, súlyuk általában meghaladja a 10 tonnát. A kitermelt tömböket dzsungelén át kellett vinni Ponape partjára, onnan valamilyen hajón szállítani tovább – csak azt nem érti senki, mi volt az egésznek a célja? A végrehajtási módozatról nem is beszélve. Kiszámították, hogy ha számos erős férfi dolgozott volna az év minden napján a legkisebb szünet nélkül és folyamatosan szállította volna a tömböket Temuenre, csaknem 300 évig tartott volna a folyamat…! Ismétlem, nem látni a hatalmas munka célját. Ha legalább tudnánk, kik éltek itt akkor…? Sokan valamilyen, ma már ismeretlen fehér bőrű népet „gyanúsítanak” Nan Madol építésével. Amikor az ember megáll a sziget partján és nézi a fatörzsként egymásra rakott, immár mohával is borított kőtömböket, érzi a dzsungel és a tenger leheletét, hallgatja a csöndet, amely itt sohasem csönd igazán – elfogja a titok hangulata.
Szakemberek nem zárják ki, hogy ugyanitt a tengerparti homok is rejthet még számos érdekes, de már elsüllyedt építményt. Azonban a pénz és a szponzorok hiánya jelenti itt is a legfőbb akadályt. Mint említettük, Temuen szigete kicsi, nem sokan élnek hát itt. Hol táborozott hát az építők és szállítók nagy serege? És mit rejthet még a tenger – itt és a többi sziget körül? Egy kutató, H. Rittlinger feltételezi, hogy a nagy sziget, Ponape egy csodálatos birodalom központja volt valamikor. Azt is említi, hogy beszélt környékbeli gyöngyhalászokkal, akik állították: a tenger alatt faragott oszlopokat és szarkofágokat (díszes síremlékeket) láttak. 1919-ben ez a terület japán uralom alá került és érdekes módon a japánok – ellentétben az európai és észak-amerikai régészekkel – az efféle „legendáknak” azonnal hitelt adtak és kutatásokat kezdtek a már említett gyöngyhalászok segítségével.
Nos, a temueni és ponapei gyöngyhalászok a kis sziget partjainál lemerülve… platinadarabokat találtak. Ebből olyan mennyiség volt ott, hogy a japánok számára ez a platina a környék jelentős exportcikkévé nőtte ki magát. Hadd említsem meg azt a korántsem mellékes körülményt, hogy a szigeteken különben sehol sem találtak platinát…
Ami az építményeket illeti, vannak itt olyanok is, amelyek valósággal összefolytak az erődítményekkel és a… tengerrel. Egy részében a parton laktak, más része mintegy benyúlik a vízbe. Egyesek úgy vélik, ezek kutak, ahonnan a lakók vízhez jutottak. Hadd említsem, hogy ivóvízről szó sem lehetett, hisz ez tengervíz, ihatatlan. Mások – például a híres-hírhedt Däniken – úgy vélik, itt a rejtélyes lakók egyszerűen lejártak a tengerbe, házuk víz alatti folytatásába, mert talán kétlaki életet folytattak, és az is kétséges, valóban képesek voltak-e ennek a bonyolult rendszernek a felépítésére? Ha pedig nem ők készítették ezt a védelmi és egyéb rendszert, akkor ki? Egy biztos: senki sem értheti meg ma, miért történt mindez a Földnek egy ilyen távoli, és valójában nagyon is jelentéktelen kis pontján. Ettől függetlenül Ponape és Temuen szigetén ma is megcsodálhatjuk az érthetetlen építményeket.
Több esetben felmerülnek megmagyarázhatatlan dolgok a tengeralatti városokkal kapcsolatban. Míg a hajóroncsoknál ilyesmivel nem találkozunk, hisz azokról mindig bebizonyosodik, kik és hol építették – a városokkal korántsem ilyen egyszerű a helyzet. A már említett Bahama-szigeteki (Bimini) víz alatti kikötőromok esetében még a felhasznált építőanyag is rejtélyesnek bizonyult. Mint azt P. Carnac erről írott könyvében olvashatjuk (2), a tenger alatt talált kikötő kőtömbjei nem tartoznak egyetlen, a tudomány által ismert formációhoz sem. Hogy a szerzőt idézzem: „geológiai szempontból ez az anyag tökéletes rejtélyt jelent”.
A kövekkel másutt is baj van. No és azzal a technikával, amely képes volt őket így kidolgozni, kitermelni, szállítani, egymásra rakni? Ausztráliában a Mackay-tó felszíne alatt már 1932-ben felfedeztek sok, a fenékbe és a sziklás oldalakba vágott, 10 méter mélyre is benyúló „kutat„, víz alatti alagutat. Gondoljunk csak bele: még a mai technika számára sem lenne könnyű feladat négyemeletnyi mélységű egyenlő oldalú, szabályosan lecsiszolt „alagutakat„ vagy réseket vájni a kemény sziklába a víz alatt. Kik készíthették ezt el annak idején (vagyis mikor…?) a maguk kezdetleges eszközeivel? Az ausztráliai bennszülöttek erre ma sem lennének képesek, mások pedig nem éltek ott ötszáz vagy ezer vagy több évvel korábban. Legalábbis így tudjuk mi itt, ma. Amióta fehérek is élnek Ausztráliában, nem foglalkoztak ilyesmivel, hisz akkor tudnánk róla. Különben is, a dolog teljesen érthetetlen és ami fő: értelmetlennek tűnik. Akkor hát miért…?
Nem csak városokat leltek fel, amelyekkel szemben értetlenül és tanácstalanul állunk. Ilyen volt a század elején a híres, ún. „antiküthérai lelet”, amelyről már részletesen írtam „A rejtélyes elődök„ című könyvemben (első kiadás 1983, második 1989). Nem kétséges, hogy az óceánok mélye még ma is számos tárgyat, építményt és egyéb titkot rejteget. Számos felfedezésről pedig egyszerűen lekéstünk már – hiszen sok ezer év a sótartalmú vízben rengeteg tárgyi emléket – (és bizonyítékot) megsemmisíthetett már. A tengerrengések, víz alatti vulkánkitörések stb. is sok mindent elpusztíthattak időközben. Ugyanakkor kevesen gondolnak arra, hogy a tengeralatti régészet nemcsak a múltat jelenti, hanem a… jövőt is. Ugyanis az az ötmilliárd ember, akik most bolygónkon élnek, folyamatosan, nap mint nap termeli a jövő régészeinek leleteit. Beássuk a földbe, szeméttelepekbe sajtolják a buldózerek, folyók viszik tengerekbe vagy egyenesen oda dobáljuk azokat a tárgyakat, amelyek sok száz és sok ezer év múlva az akkori régészek kezébe adnak majd bizonyítékokat arról, hogyan élünk itt mi, ma.
1. Hoffmann, Gabriele: Elsüllyedt világok. A víz alatti régészet regénye. Hajók és városok a tenger mélyén. Bp. 1989, Novotrade, 310 p.
2. Carnac, P.: L’Historie commence á Bimini, 1973
3. Rittlinger, Herbert: Der masslose Ozean (Stuttgart, é. n.)
4. White, J.: Ancient History of the Maori, I-III. Wellington, 1887.
5. Hambruch, P.: Ponape, Ergebnisse des Südsee-Expedition (Berlin, 1936)
Az emberek mindig értékeket szállítottak a tengereken, óceánokon. Érték volt az áru is, no és mindenekelőtt: a hajókon tartózkodók élete. De nemegyszer fordult elő, hogy kifejezetten kincsek szállításával foglalkoztak. E kincsek különböző történelmi korokban más és más jelentőséggel bírtak. Bizony nemegyszer politikai szerepük is volt.
A régészek számára persze „kincs„ egy értékes szobor, sok kérdésre magyarázatot adó tárgy vagy egy egész hajó roncsa, amely nagyon jellegzetes lehet egy bizonyos korszakra, (hadi)technikára stb. Így hát kincsnek nevezhető a Mary Rose vagy a Wasa, esetleg a Titanic roncsainak fellelése is. De mi ebben a fejezetben a szó igazi, régi értelmében vett kincsekről, nagy vagyonokról, mesés gazdagságról fogunk beszélni.
Az első ilyen korszak, amikor hatalmas vagyonok úsztak át egy óceánon, az 1500-as évek elején köszöntött be. Mexikóból Cortez, az inka birodalomból pedig Kolumbusz utódai (Bobadilla és mások) küldték haza Spanyolországba az arannyal és ezüsttel megrakott hajókat. A történészek máig nem tudtak még megközelítőleg sem pontos adatokat szolgáltatni ezeknek a kincseknek a nagyságáról – és arról sem, mennyi nem ért célba sohasem. Mennyit vettek el útközben erőszakkal a kalózok, mennyit a korabeli ellenséges (főleg angol) hadihajók – és mennyi nyugszik mindmáig a tengerek fenekén az elsüllyedt hajók roncsaiban? Mert hiszen azokban a korokban a hosszú, veszélyekkel terhes útra induló hajóknak egy bizonyos – és nem is kicsi! – százaléka mintegy törvényszerűen sohasem érkezett meg a célba. Akkoriban évente indult az Ezüstflotta jól megrakott hajóival Cadizba, és nemcsak nemesfémet, de drágakövet is vittek. (Az akkori kezdetleges hajókkal csak úgy hajózhattak, ha figyelembe vették az egyes évszakokban uralkodó szélirányt, ez segítette a cél felé a tengerészeket. Ezért az év egyes hónapjaiban tömegesen keltek át a hajók nyugatra, Amerikába, más évszakban pedig ugyanúgy vissza, Európába. E „ritmusról” természetesen értesültek a kalózok is…)
Mai pénzben számítva már sok milliárd dollár értékű kincs vándorolt át az Atlanti-óceánon – és ennek mintegy 20 százaléka került a fenékre. Nem kevés tehát, ami még felfedezőire vár! Az egyik első ezüst- és aranyflotta, a már említett Francisco de Bobadilla több tíz hajóból álló szállítmánya 1502 őszén az utolsó hajóig elsüllyedt egy viharban… És ez még sokszor megismétlődött. Nem csoda, hogy a tizenhatodik században a spanyol-amerikai gyarmatokon a búvárok igen értékes emberek voltak és nem kevés munkájuk akadt, ha a sekélyebb parti vizeken süllyedtek el kincseshajók.
1643-ban a spanyol Ezüstflottát a Bahama-szigetek mellett, pontosabban később (nem véletlenül) a Silver Banknak nevezett szorosban meglepte egy vihar és a mai pénzben számítva körülbelül száz millió dollárt érő szállítmány a fenékre került. Csak a zászlóshajó, a La Santissima Trinidad menekült meg. A kincskeresők sem maradtak tétlenek; a Bahama-szigeteken már 1687-ben legális, törvényesen bejegyzett „cégek„ működtek. Ezek egyike például, bizonyos William Phips hajóival és búváraival két hónap alatt 300 ezer akkori font értékű, valamikori spanyol aranyat hozott fel a fenéken heverő roncsokból (és mivel ennek 10 százalékát valamilyen címen II. Jakab angol királynak adta, cserébe királyi beleegyezést, sőt nemesi címet is kapott tőle…). Phips mintájára aztán a következő két évszázadban számos angol, amerikai, holland, spanyol és egyéb nemzetiségű kincskereső látott munkához több-kevesebb sikerrel az Antillákon, a Karib-tengeren, a Bahama-szigeteken – vagyis ott, ahol régebben századokon áthaladtak az arany és ezüstflották és hullatták kincseiket a nem túl mély tengerrészek fenekére.
De a nagy értékek nem csak errefelé kerültek a fenékre. A spanyolok Nagy Armadája 1588-ban a brit szigetek ellen indult, de mint tudjuk, egy hatalmas vihar szétszórta a flottát és számos hajója süllyedt el Írország és Skócia partjainál. Az már kevésbé köztudott, hogy e hajók némelyikén tekintélyes összegeket szállítottak különböző célokból, természetesen csengő aranyakban. Egyes beszámolók szerint például azért, hogy a megszállt Angliában besúgóhálózatot építsenek ki belőle, de arra mindenképpen, hogy Londonban nagy győzelmi diadalmenetet tartsanak majd a spanyol katonák… Állítólag a partközeiben elsüllyedt hajókat búvárok révén ír és skót nemesek fosztották ki; nem egy büszke vár épült az ott szerzett vagyonokból.
De természetesen nem csak spanyol hajók mentek a fenékre. 1571 októberében a Földközi-tengeren zajlott le az emlékezetes lepantói csata. Ez volt mellesleg a világtörténelemben az utolsó háború, amelyben még gályák vettek részt. Ezt követően már csak vitorlásokat alkalmaztak a haditengerészetek, amíg el nem jött a gőz, majd a motorok ideje. Az európai Szent Liga nagy győzelmet aratott a török szultán flottája fölött. Mindkét fél sok, kincsekkel is megrakott hajót vesztett. Itt azonban a tenger mélyebb volt, mint az Antillákon, ezért később csak kevés kincset tudtak a felszínre hozni.
1798-ban Napóleon egyetlen lövés nélkül elfoglalta Málta fővárosát, La Vallettát és korabeli szokás szerint „magához vette„ a templomos (máltai) lovagrend egész kincstárát. Ám flottája még nem hazafelé, hanem Egyiptomba tartott. Az ottani partoknál érte utol őket Nelson admirális flottája és a kincseket szállító L’Orient zászlóshajó lőporos kamráját telitalálat érte. A hajó teljes egészében a levegőbe röpült; 600 ezer aranypénz és 280 ezer aranyfont, valamint egyéb kincsek merültek a tengerbe. Mindmáig ott vannak.
De ilyesmi még a huszadik században is előfordult. 1905-ben az orosz-japán háború nagy tengeri ütközete zajlott le a csuzimai szorosban. A japánok itt szinte teljesen elpusztították az orosz flottát; az akkor modernnek számító, ám mégis elsüllyesztett orosz hadihajók széfjeiben rengeteg aranypénz volt.
Talán nem árt megjegyezni – mert akadhat olvasónk, aki ezek után szívesen válna tengeri kincskeresővé távoli tájakon – hogy nagyon kell tartani a hamisítóktól. Úgy értem, az információk hamisítóitól. Például azoktól, akik „igazi, régi kalóztérképeket„ árulnak aránylag csekély pénzért valamelyik kikötő rossz hírű kocsmáiban. Ők így csinálnak maguknak kincseket, nem is túl nagy befektetéssel. Csak térképeket kell rajzolni réginek tűnő papírra, és ennyi. Rodosz szigetén magam is láttam, hogy már-már intézményes módon árultak ilyeneket a naiv amerikai turistáknak.
Az igazi térképek és a korabeli hajónaplók, egyéb beszámolók, hadijelentések és időjárási leírások alapján azonban mondhatni tudományosan is lehet kincseket nemcsak keresni, de találni is. Ismerünk eseteket, amikor a, kincskeresők nem hajókon vagy odakünn a tengeren, hanem levéltárakban kezdték kutatásaikat és az ott nyert rendkívül fontos információk alapján később a valóságban, odakünn a „terepen„ meg is találták az elsüllyedt hajókat. Például aránylag könnyű a dolga a kincskeresőnek akkor, ha a kincset szállító hajó elsüllyedése nemrégen történt. A huszadik században már elég sok információ van a szerencsétlenül járt hajókról. Arról is, hol járhattak, amikor a katasztrófa bekövetkezett. Így például a két háború közötti időszak leghíresebb kincskeresője, az olasz Giovani Quaglia jó információk és komoly műszaki berendezések segítségével találta meg az 1922-ben elsüllyedt angol hajó, az Egypt roncsát, amely a Vizcayai-öbölben ment a fenékre. A zsákmány több mint 10 millió (akkori) dollár értéket képviselt.
1957-58-ban egy belga búvár, Robert Sténuit közvetlenül Vigo kikötője előtt találta meg azt a roncsot, amely valaha az Ezüstflotta egyik hajója volt és amit a brit flotta süllyesztett el 1702-ben; a benne lévő kincsek nagyobb részét sikerült felszínre hoznia.
A legfontosabb hajóroncsok, hajók listáját ismerjük. A legteljesebbnek nevezhetőt Robert Marx amerikai régész állította össze. A rajta szereplő hajók nem mindegyike szállított a szó szoros értelmében vett kincseket, mégis, értékesnek számíthat a történettudomány szempontjából is. Ebből lássunk egy részletet:
Conceicao portugál vitorlás; Lisszabonból az indiai Goába ment volna. 1555-ben a Chagos-szigetcsoportnál süllyedt el, rakománya 1,5 tonna arany- és ezüstpénz volt.
De Braak – hollandosan hangzó neve ellenére brit korvett volt, amely spanyoloktól zsákmányolt kincseket szállított 1788-ban. Az amerikai Delaware partjainál, egy öbölben váratlan szélroham felfordította és azonnal elsüllyedt. Egy mérföldre van a parttól, mégsem találtak még rá a roncsra.
Nossa Senhora de Estrella – portugál kereskedelmi vitorlás, Lisszabonból igyekezett a Távol-Keletre. 1605-ben a Mennybemenetel-sziget mellett vihar süllyesztette el; négymillió uncia ezüstpénz volt a rakterében.
Nuestra Senora de Guadelupe y San Antonio – a spanyol Armada zászlóshajója. Vihar küldte a fenékre 1724-ben, feltehetően Samana (Antillák) közelében, hetven méter mélyen fekszik. Rengeteg aranyat, ezüstöt és műtárgyat szállított.
Nuestra Senora de la Navidad – arannyal és ezüsttel megrakott spanyol hajó, amely már csaknem hazaérve, a Guadalquivir folyón, Spanyolország területén süllyedt el. A katasztrófa dátuma nem maradt fenn. Egyes becslések szerint a folyó torkolatában legalább kétszáz (!) hasonló hajóroncs hever a fenéken!
Quintadadoine francia vitorlás, Rouenból Seine-be menet 1700-ban Quillebeuf közelében süllyedt el. XIV. Lajos és családja vagyonának egy részét szállította.
San Jeronimo spanyol hajó 1600 körül a Fülöp-szigeteken, Catanduanes korallzátonyai mellett ment a fenékre arany- és ezüstrakományával együtt.
San Jósé spanyol vitorlás 1708-ban angol hajókkal vívott tengeri csatában süllyedt el. Történészek véleménye szerint a kolumbiai Cartagena közelében körülbelül 200 méter mélyen található és azokon a vizeken ebben a roncsban lelhetnék fel a legtöbb kincset – ha valaha is sikerülne felszínre hozni.
San Pedro Alcantara – 1815-ben a venezuelai lázadást megfékező csapatokkal küldték oda Spanyolországból. Coke sziget mellett horgonyzott, amikor váratlanul kigyulladt és felrobbant (nem zárható ki a szabotázs vagy korabeli partizánakció sem…) 800 ezer ezüstpénz került a hajóval együtt a fenékre; ennek felét már sikerült kiszedni.
Santa Maria de Reposa – szintén spanyol vitorlás, amelyet 1550-ben a bermudai Somerset sziget mellett hurrikán süllyesztett el. A rakománya; arany és ezüst volt…
Santa Marta – szintén spanyol hajó volt, 1582-ben a kaliforniai Catalina sziget mellett ment a fenékre. Nagy mennyiségű aranyat, ezüstöt, ékszert és kínai porcelánt szállított. Feltételezések szerint a roncs alig hetven méteres mélységben található, de mindeddig nem leltek rá.
Santiago el Grande – spanyol hajó, 1765-ben Bahama mellett süllyedt el. Rakománya négymillió ezüst peso. Sokak szerint a Nagy-Bahama-pad zátonyán fekszik hét mérföldre a parttól.
Santissima Trinidad – szintén a spanyoloké volt. 1711-ben vihar küldte a fenékre Havannától húsz mérföldre keletre. Körülbelül egymillió dollár értékű arany és ezüstkincsét a spanyolok megpróbálták felszínre hozni, sikerük egyelőre felemásnak mondható. A kincs nagyobb része máig a fenéken van.
Whidah – a különös nevű hajó mellé nem írhatunk nemzetiséget vagy országot, ugyanis kalózhajó volt, nemzetközi legénységgel. A szakértők megegyeznek abban, hogy feltehetően minden idők legértékesebb roncsa lehet – bár senki sem képes akár csak megközelítően közölni azt az értéket, amely elsüllyedésekor a fedélzetén volt. 1717-ben az amerikai Cod-földnyelv (USA) közelében süllyedt el.
Ismeretlen nevű spanyol flotta-zászlóshajó – 1654-ben az ecuadori Quayaquil folyó torkolata közelében, a Chanduy-zátonynak nevezett területen süllyedt el. Bár azonnal mentőexpedíció indult, hogy a roncsot kiemeljék – az ott tapasztalható erős tengeráramlás ezt lehetetlenné tette. A roncsot ellepte a homok. Mind a mai napig előfordul, hogy vihar után a közeli partokon az emberek korabeli spanyol arany-és ezüstpénzeket lelnek…
Négy névtelen spanyol hajó – 1605-ben egy hurrikán süllyesztette el őket a kolumbiai partoknál. A bennük lévő kincsek miatt a spanyolok hat éven át folyamatosan keresték, de egyikre sem bukkantak rá soha.
Hat névtelen spanyol hajó – ezek is aranyat és ezüstöt szállítottak. Viharban süllyedtek el a Kis-Antilláknál, Dominika keleti partjai közelében 1567-ben. Keresésük közben tízegynéhány indián búvár vesztette életét; egyikre sem leltek rá. Pedig a szakértők szerint alig ötven méter mélyen kell feküdniük.
Ötven spanyol hadihajó – az Azori-szigetek mellett erős viharban kerültek a fenékre 1591-ben. Meghatározatlan mennyiségű aranyat és ezüstöt szállítottak. Nem kétséges, hogy ebben a körzetben az említettnél jóval több roncs nyugszik a fenéken, hiszen az Újvilág felfedezése és meghódítása idején ez egy fontos közlekedési útvonal volt. Így az sem kétséges, hogy kincses hajókból is ötvennél jóval többnek kell lennie „odalent”.
Hatvan angol vitorlás – ezeket is vihar süllyesztette el 1651-ben a skóciai Dundee öblében. A Cromwell által a skót felkelőktől kikényszerített sarcot vitték fedélzetükön. Vitték volna – mert a roncsok máig ott hevernek valahol az öböl fenekén.
Megbízható források szerint 1825-ig a Föld összes tengerének és óceánjának fenekére körülbelül 30 ezer újkori hajó süllyedt. Természetesen ez csak egy a sokféle becslés közül; mások másféleképpen vélik megállapítani az elsüllyedt hajók számát. Mindenképpen több tízezer úszó egységről van szó. Azért választották az 1825-ös évet afféle határkőnek, mert az előtt nem voltak megbízható iratok, statisztikák, és főleg tengeri biztosítótársaságok. Azóta azonban a londoni Lloyd, a tizennyolcadik század második felében megalakult, mindmáig a legnagyobb ilyen biztosító pontos statisztikákat vezet úgy a hajókról, mint útjaikról, rakományukról, sorsukról. Innen tudjuk, hogy az utóbbi körülbelül nyolcvan évben 20 ezer nagyobb, regisztrált tengeri hajó süllyedt el a világtengereken.
Már említettük ebben a fejezetben Robert Sténuit nevét, aki a szakmában nagyon ismert kincskereső. Tudjuk, hogy Sténuit is archívumokban, könyvtárakban, családi levéltárakban kezdi a kutatást, és csak aránylag biztos eredmények birtokában száll tengerre. A szintén említett vigo-i roncs felkutatása több évig tartott, és bizony előfordult, hogy két hónapos (nyári) munkával a már fellelt roncsról mindössze nyolcvankét rézszeget, egy rozsdás dohánytartót és kopott cinpoharat tudott felhozni. Mások ilyenkor legyintenek egyet és továbbállnak, hogy másutt más kincsek után nézzenek. Sténuit viszont ennél sokkal makacsabb ember. Érdeklődni kezdett a feljegyzett nagy viharok, hurrikánok és más hasonló katasztrófa-okozó tényezők iránt, amelyek a múltban bizonyos vidékeken lezajlottak. Ezekből próbált elsüllyedt hajók helyére következtetni. Végül sikerrel járt Vigonál és másutt is.
1960 után terjedt el a világsajtóban a végig ma sem világos Rommel-féle kincsek híre. Valójában az sem világos, miért nevezték el azt a kincset éppen Rommell marsallról, Hitler afrikai hadtestének parancsnokáról. Arról volt szó, hogy a Gestapo sok európai államból elrabolta, gyűjtötte a múzeumok kincseit. Ma már úgy tűnik, az akciót maga Heinrich Himmler találta ki és az ő parancsára, valamint személyes hasznára hajtották végre. A megbízottak főleg antik ékszerekre vadásztak. A legenda (?) szerint a háború végén, amikor szorult a hurok, a németek ezt a mérhetetlen kincset hat fém lőszeresládába tették, és valahová elszállították. Egyes feltevések szerint mindez Olaszország területén történt, amikor a Szicíliában partra szállt amerikaiak és szövetségeseik már Róma felé nyomultak előre. Állítólag a visszavonuló Rommell-csapatok egyik alakulatára bízták a ládákat. Korzika környékén szakadnak meg a nyomok; a jelek szerint a kincset valamilyen hajóra rakták. Úgy is vélik, a szállítmányt véletlenül vagy készakarva a tengerfenékre süllyesztették, csakhogy ne kerüljön a szövetségesek kezébe. Persze, több sem kellett a tengeralatti kincsek vadászainak, mint ez a hír. Többek között Sténuit is színre lépett.
Első pillantásra úgy tűnt – vélték az efféle ügyek szakértői – egy tény nagy segítségükre lehet. Mégpedig az, hogy a kincseket fémládákba helyezték. Ismeretes, hogy fémkereső műszerekkel már a víz alatt is lehet kutatni. Sténuit együttműködést ajánlott az amerikai Edwin A. Linknek, aki tudományosan is kutatta a tengereket, valamivel később ő lett az „Ember a tengerben„ elnevezésű amerikai kutatóprogram vezetője. Sténuit megszerezte a kellő térképeket, és már beszélgettek is olyan emberekkel, akik a háború vége felé Korzika partjain éltek. De nem talált olyat, aki közvetlenül szemtanúja lett volna akkoriban bármilyen hajó elsüllyedésének. Az információk a nullával voltak egyenértékűek és valójában sok függött a szerencsétől, a véletlentől. A biztató kezdet után csúnya dolgok történtek. Ismeretlen szerzőtől Sténuit fenyegető levelet kapott. Ebből kiderült, hogy aki eddig „Rommell kincsét” kereste, elhalálozott és rá is ez a sors vár, ha nem hagyja abba a kutatást. Mégis tovább keresett, de táborát folyton idegen férfiak figyelték. Végre feladta, és ekkor eltűntek a rejtélyes ismeretlenek is. Gyanítható: ezek sem tudták, hol van a kincs, de ha Sténuit megtalálta volna, lecsapnak rá és elveszik tőle. Ezek után a kutató-kincskereső visszatért a régi spanyol hajók kincseihez, azok fellelése már nem okozhatott politikai bonyodalmakat…
1588-ban, mint már szintén említettük, a Nagy Armada a brit szigetek ellen indult. II. Fülöp spanyol király (akinek birodalmában soha nem nyugodott le a nap) 130 hadihajója közelgett a sokkal gyengébb angol flottához. Szerencsére a vihar a britek pártját fogta, és szétszórta, elpusztította a spanyol hajók nagy részét. Sok büszke, gyönyörű és veszedelmesen felfegyverzett hajó törött szét az írországi sziklás zátonyokon. Köztük a Girona, a flotta zászlóshajója is. Ez vitte a fedélzetén azt a vagyont, amelyből a győztes spanyolok Londonban hatalmas diadalünnepséget akartak rendezni…
Robert Sténuit öt ország levéltáraiban több mint hatszáz órát töltött régi leírások és térképek között. Eleinte keveset tudott meg ahhoz, hogy elindulhasson. De aztán kezébe akadt egy korabeli jegyzőkönyv: a Girona öt hajótöröttjének sikerült partra úsznia, ahol az angolok természetesen elfogták őket. A kihallgatásukról készült feljegyzések már pontosították a dolgot. Eszerint a hajó a Lacada Point foknál, Észak-Írország partjainál merült hullámsírba.
Sténuit soha senkinek nem mondta el később sem, hol fekszik a roncs és ez alighanem érthető óvatosság volt részéről. Ami meglepő: már az első lemerülésnél, és mindössze 10 méteres mélységben kétségtelen nyomokat talált: deszkákat, ágyúkat… és aranyat. Az egész történet a gyenge regényekre vagy rossz filmekre emlékeztet, de valóban így történt. A fellelt aranyláncokkal azonnal elhagyta a helyszínt és csak egy hónap múlva tért vissza a gazdag és méltán híres amerikai „National Geographic Society” munkatársaival, valamint a szponzorként fellépő belga iparbáró, H. Delauze kíséretében. A következő 9 hónapban több ezer négyzetméterről fúvatták le a homokot, amit át is szűrtek, így került elő 405 arany, 756 ezüst és 115 rézpénz. Ám ezeknél sokkal nagyobb értéket képviseltek azok a dísztárgyak, ékszerek, köztük smaragddal és rubinnal díszítettek is, amelyek szintén fennakadtak a szitán.
A kincsek java része a belfasti múzeumba került. Sténuit csak egy gyűrűt tartott meg magának, amelynek belső oldalába valaki valaha azt vésette: „Csak ennyit adhatok neked.” Ez is 1588-ból származott…
Az sem érdektelen történet, amikor egy mai kincskereső egy régi pályatárs nyomdokain halad. A XVIII. században élt egy angol, bizonyos William Irvin, aki holland megrendelésre a skót partoknál kereste a Keletindiai Társaság elsüllyedt hajóinak roncsait. Az egyik ilyen roncs, a Lastdrager fedélzetén állítólag 25 ezer aranygulden volt. A feljegyzések szerint Irvin a kincsnek csak kicsinyke részét találta meg. Sténuit viszont Amszterdamban talált egy drámai hangú beszámolót arról, hogyan menekül meg a Lastdrager elsüllyedésekor. A Yell-szigetre sikerült kiúsznia, ahol egy háznál kapott segítséget, amelyhez egy kovácsműhely is hozzáépült.
Ez igen értékes információ volt. Sténuit azonnal Yellre utazott és kereste azt a házat. Meg is találta az egykori épület és kovácsműhely romjait, majd attól egyenes vonalban kimérte a hajótörött által megadott távolságot – és már másnap rálelt a roncsra! Rézpénzeket, használati tárgyakat talált – csak éppen a 25 ezer guldennek nem volt nyoma. Hát igen, a kincskereső néha túlságosan bízik a régi iratokban…
Nem csak csupa siker kíséri útjukat. Erre ismét csak a belga kincsvadász esetét hozhatjuk fel példának. Sténuit egyszer hét hónapig dolgozott Szent Ilonán, a Napóleon száműzetéséről híres szigeten, hogy egy Ázsiából hazafelé tartó holland hajó roncsát kiássa a víz alatt. Ezt portugálok süllyesztették el és állítólag mesésen gazdag kínai porcelánrakománya volt. A hajóroncsot meg is találták, de akkor derült ki, hogy a James Bayben vívott korabeli tengeri csata során a hajó lőporraktárába találtak a portugál lövedékek, és az teljes egészében felrobbant. Sem a porcelán, sem az arany- és gyémánt-rakománya nem maradt egy helyen. Szétrepült minden és ma már fellelhetetlen… Sok tízezer tonna iszapot kellene átszitálni, hogy megtalálják az aranypénzeket, a porcelánokból pedig semmi sem maradt, hisz az iszonyú detonáció körömnyi darabkákra törte szét az egész szállítmányt. Sténuit sem szerzett vagyont a kutatásból. Ugyanis a modern kincskeresőre sok „veszély„ leselkedik. Ha megtalálja a nagy kincset, először is ki kell fizetnie az illetéket az államnak, amelynek területén a roncs feküdt, meg kell fizetnie a szponzornak, támogatónak járó pénzt, fizetni a munkaerőt, a gépeket, az expedíció költségeit… És ha marad valami, az az övé. Ám ha műkincsértékű tárgyakat lel, azokra a múzeumok tartanak igényt! Nemegyszer az egyetlen igazi bevételi forrás csak a dokumentumfilm lehet, amit a kutatás során forgattat.
„Ne feledjétek: minket elsősorban az arany és az ezüst érdekel!” – jelentette ki II. Fülöp spanyol király a tengeren túlra induló konkvisztádoroknak. A hódítók tartották is magukat ehhez a jelszóhoz. Háromszáz év alatt csak Peruból a spanyolok 128 tonna aranyat és sokszor több ezüstöt vittek ki. Ez hivatalos – tehát hamis! – adat. Ugyanis már akkor is a csempészet látszott a meggazdagodás legegyszerűbb és leggyorsabb módjának. A szakértők úgy vélik, legalább ugyanennyi vándorolt át az óceánon a király és hivatalainak tudta nélkül, mintegy „magánszorgalomból”. Az út nem volt könnyű, nem csak a királyi gyarmati hivatalnokok ébersége, de az útviszonyok miatt sem. A Karib-tenger, az Antillák számos zátonya és a viharos vizek nem könnyítették meg a dolgot. Az inkák megátkozták az aranyukat elrabló spanyolokat, de a hajók nem csak ezért vesztek oda. 1200 spanyol vitorlás soha nem jutott el Európába. Egyes becslések szerint a Mexikói-öböl és a Karib-tenger fenekén legalább 60 tonna tiszta arany hever ma is.
Egy másik nagy hírű mai kincskereső, Mel Fisher, jó üzletemberhez méltó módon valóságos vállalatot hozott létre, amely évtizedeken át csak spanyol aranyhajók felkutatásával foglalkozott. Fisher megszállottként kereste a kincseket és az sem állította meg, amikor az egyik merülés során fia és menye is odaveszett. Mellesleg expedícióinak több más áldozata is volt. A Fisher-féle vállalat három hajóval, 22 operatív csónakkal, 40 búvárral és technikussal rendelkezett. És amikor a hatóságok nehézségeket támasztottak, mondván: muzeális értékeket magánszemélyek nem szedhetnek ki a tengerből – Fisher megalapította a Spanyol hajók Múzeumát, maga lett az igazgatója, és ezek után a műemlékek keresését… saját cégénél rendelte meg. Végül pedig igazi történészeket is felfogadott, akik a korabeli hajózás szakértői voltak. Mindez végül is meghozta az eredményt. Fisher csapata több spanyol aranyhajót lokalizált Florida és Kuba, az Antillák és Bermudák térségében. A legnagyobb diadala a Santa Margarita és a Nuestra Senora de Atocha fellelése volt. Az általa megbízott és fizetett történész egy álló évig bújta a sevillai tengerészeti levéltárat, de végül is Fisher így mindent tudott a hajókról (csak azt nem, hol találhatók…) A Santa Margarita esetében még a rakomány pontos elosztását a raktérben, és más adatokat is. A két hajó különben egyazon konvojban volt, és 1622-ben Havannából Sevilla felé tartva egy hurrikán miatt süllyedt el. A Santa Margarita valóságos úszó kincstár volt: 419 rúd ezüstöt, 1418 uncia aranyat, 118 ezer ezüstpénzt és sok műkincset szállított. Feltehetően a hivatalos dokumentumokban fel nem tüntetett „magán” csempészáruként még több arany is volt a rakományában. A feltételezések szerint Florida partjainál, Key West környékén süllyedt el. Két évvel később a spanyolok fellelték a roncsot, búvárharang segítségével ki is szedték belőle a kincs egy kisebb részét, aztán 327 éven át senki sem beszélt a hajóról; megfeledkeztek a roncsról.
Hónapokig tartó kutatás után kezdtek feltünedezni a kincsek. Hol Fisher, hol egyik vagy másik embere talált először egy-egy aranypénzt, aztán ezüstöt, végül ezüstrudakat is. A történészek a beléjük ütött számok – és a századokkal korábbi jegyzőkönyvek! – alapján kétséget kizáróan azonosították a rakományt; mindez a Santa Margaritáról származott. Több száz szemes, sok méter hosszú aranyláncokat is találtak, ezek mai értéke máris visszahozta az addigi kiadásokat… Egy álló évig dolgoztak a roncsnál, és ez a munka valóban kemény fáradtságot jelentett. Sok ezer négyzetméteres víz alatti területeket kellett szinte centiről centire felásni, átkutatni. De megérte a fáradtságot – végső soron találtak több mint 25 kilogramm aranyat tömbökben, 60 méternyi aranyláncot, 15 ezer ezüstpénzt, 18 ezüstrudat és rengeteg értékes antik tárgyat. A számítások szerint mindez 20 millió dollár értéket képviselt. Fisher nem ok nélkül merte ezután kijelenteni: „Többé nincsenek nyomtalanul eltűnt roncsok!”
De nehogy azt higgyük: minden kincskeresőnek ekkora szerencséje lehet, mint Fishernek. Egy sikeresre jut száz kudarcot vallott. Aki nem talál semmit, mert túl kevés adat birtokában fog a kutatáshoz, vagy azért nem lel a keresett roncsra, mert azt ismeretlen áramlatok rég elsodorták onnan. Az is előfordul, hogy előtte már mások felfedezték a roncsot és ki is fosztották azt – szép csöndben, minden felhajtás nélkül. Olyan esetet is ismerünk, amikor a mai kincskeresőt ismeretlen tettesek már századokkal korábban megelőzték, de ennek sehol sem maradt nyoma – ő pedig éveket áldozott az életéből, nem is beszélve a vissza nem fizetett bankkölcsönökről, a totális csőd állapotáról, amelybe a kellemetlen eset miatt jutott… Aztán még az is megeshet – ami valóban megtörtént például Tom Gurral, egy szintén profi kincskeresővel – hogy megtalálta a kincset és az mégsem lett az övé. Gurr a San José aranyhajót kereste Florida partjainál, amely köztudott 1773-ban süllyedt el. A roncs az amerikai területi vizeken kívül feküdt. Az első hónapokban szerény eredménnyel folytatták a kutatást. És amikor végre elérték az aranykincset, Florida állam egyetlen dekrétummal kiterjesztette területi vizeinek határát (nem a San Jósé miatt, természetesen). Így a roncs az állam tulajdonává lett, az pedig olyan feltételeket szabott volna Gurrnak, hogy a profi kincskereső inkább elállt a további kutatástól. Ehelyett meghívta a televíziót és a kamerák „szeme láttára„ a roncs körül tüntetően a vízbe szórta az addig felhozott aranypénzeket…
Hogy ne mindig csak aranyról és ezüstről beszéljünk: akadt egy férfiú, aki fordítva gondolkodott, mint az összes többi kincskereső. Ez utóbbiaknak érthetően folyton azon járt az eszük, hogyan leljék fel az Újvilágból Európa felé tartó, Amerikában már kincsekkel megrakott hajók roncsait. Tracy Bowden viszont olyan hajók nyomait kutatta, amelyek még az ellenkező irányba, Spanyolországból Amerikába tartottak és útközben érte őket katasztrófa. Hogy miért voltak ezek a hajók is értékesek…? Mert azokban higanyt szállítottak.
A spanyoloknak amalgám készítéséhez volt szükségük higanyra. Ennek révén az akkor létező legegyszerűbb módon lehetett aranyat kitermelni Peruban. A módszer egyszerűsége ellenére nem volt olcsó, hiszen a higanyt a távoli Európából kellett átvinni az óceánon, majd fáradságos módon, úttalan utakon szállítani Peru és Mexikó magas hegyei közé, az aranybányákba. A második világháború után, főleg a hatvanas-hetvenes években a higany világpiaci ára 7 dollár körül volt kilogrammonként. Bowden érvelése szerint: ha egy higanyhajó rakományának csak a felét sikerülne ma felszínre hozni, a haszon meghaladná az egymillió dollárt…!
Számításait többek között a Tolosa és a Guadelupe esetére alapította. E két hajó egyenként 400 tonna higannyal indult az Újvilág felé 1724 júliusában. A cél a mexikói Veracruz volt. A két hajó együtt haladt és a higanyon kívül – amely az aranyhoz hasonlóan a tenger alatt töltött évszázadok alatt sem változtatja meg természetes tulajdonságait – 1200 embert és 144 ágyút szállítottak. Ne feledjük ezt az utóbbi rakományt; kihatással volt a Guadelupe későbbi sorsára.
A hurrikán Haiti mellett, a Samana-öbölben lepte meg a két hajót augusztus 24-én. A beszámolót egy túlélő hagyta ránk; de több mint 450 ember menekült meg, amikor a vihar a sziklákra lökte a Guadelupét. Mentőcsónakon és 200 mérföldes gyalogos menetelés után jutottak biztonságba. Később megállapították: a fedélzeten szállított ágyúkat nem rögzítették kellőképpen és azok mind egy oldalra csúsztak, éppen a legrosszabb pillanatban, amikor a hajó már a zátonyok között járt vihartól űzve…
Hasonló sorsra jutott a Tolosa is, de ezt egyetlen pillanat alatt utolérte végzete. A szél egy sziklához csapta, a hajó szétesett és azonnal elsüllyedt. Hatszáz ember sírja lett. A víz ott alig tíz méter mély volt és az árbocok csúcsa kiállt a vízből. Nyolc hajótörött ebbe kapaszkodott és 32 napon át étlen-szomjan várták a segítsége! A part ugyan közel volt, de még közelebb az árbocok körül keringő cápák… Az embertelen körülmények ellenére kitartottak a spanyol tengerészek. Mire egy mentőhajó érkezett, még két hajótöröttet találtak életben.
1976-ban a szintén profi kincskereső Bowden egyezséget kötött a dominikai kormánnyal (a roncsok melletti partszakasz ugyanis a későbbi Dominikai Köztársaság tulajdona lett). Ennek értelmében a higany a kincskeresőket képviselő vállalkozásé, minden egyéb kincs pedig a dominikai kormányé lesz. És megindult a kutatás. A már említett, és a kincskeresők számára felbecsülhetetlen értékű sevillai tengeri archívumban ugyanis jó beszámolók maradtak fenn a katasztrófáról, és a roncs pontos helyéről is. Bowden hamar meg is találta a maradványokat. De kiderült, hogy a higany – „bár megvan, mégsincs meg„ – ugyanis kicsiny ezüstös golyók formájában több mérföld területen szétszóródott. Arról, hogy ezt az emberek egyenként összegyűjtsék, szó sem lehetett. Ennek költségei meghaladták volna a lelet értékét. Ez volt a Guadelupe – mi hát a helyzet a Totósával? Ebben találtak kínai porcelántárgyakat, német és francia eredetű használati tárgyakat, még órákat is. A roncs körül különben akkor is nagyfogú barrakudák és cápák úszkáltak és a búvárok élete nemegyszer veszélybe került. De higanynak nyoma sem volt. Viszont a következő hetekben ezer más tárgyat találtak, még művészi üveget is. Ezek javarésze – a később, 1979-ben talált aranyékszerekkel együtt – a santo domingo-i Casas Reales múzeumba került.
Nem árt, ha szót ejtünk egy kísértet-roncsról is.
Ahogy vannak eltűnt, majd fel-felbukkanó hajók, úgy előfordultak már a világtörténelemben el-eltűnő hajóroncsok is. Amiről e fejezetben most szó lesz, nem valahol távoli földrészeken esett meg, hanem itt Európában. És a folytatása ma, sőt a jövőben is lehetséges…
Már szó volt Napóleon egyiptomi flottájáról. Akkor odaveszett a máltai lovagrend kincseit szállító L’Orient. Volt viszont abban a francia flottában egy másik hajó is, a La Lutine nevű fregatt.
A hajót ugyanazon név alatt a brit királyi flottába osztották be. Kitűnő hajó volt, a korabeli készítők büszkesége. Gyors, fordulékony, biztonságos. Talán ezért is választották ki egy évvel később egy különleges feladat elvégzésére.
Európa, a kontinens akkor Napóleon uralma alatt állt. A hamburgi kereskedők viszont angol kölcsönért folyamodtak. Az angol bankok jól tudták: Napóleon uralma nem tart örökké, és ha most megalapozzák ottani kapcsolataikat, később Hamburgon keresztül pénzügyileg behatolhatnak Közép-Európába is. Talán azt is remélték, hogy egyes német kikötővárosok – Hamburg példáját követve – majd hajlamosabbak lesznek befogadni az angol tőkét, és vele együtt a brit befolyást is… Nos, a lényeg az, hogy az angol bankok nagy kölcsönt folyósítottak a tönkrement Hamburgi kereskedőknek, és ezt szállította a La Lutine.
1000 aranyrúd, 500 rúd ezüst és 140 ezer fontsterling volt a titkos hajórakomány. Az egészet a Lloydnál 900 ezer fontra biztosították. Az aranyat és ezüstöt ládákba rejtették, másféle árucikkek közé, és a rakomány a hajó okmányaiban is „gyarmatáruként„ szerepelt.
De nem találkoztak francia hadihajókkal. Csak egy viharral, már a holland partok közelében. Egy kivételesen erős viharnak pontosan a középpontjába, a magjába futott bele a La Lutine és az elsüllyesztette Vlieland szigete mellett. A katasztrófából csak két matróz menekült meg, akik persze nem sokáig tartották meg a titkot a roncsban nyugvó kincsekről… A hír eljutott az akkori, Napóleon befolyása alatt álló holland kormányhoz. A hollandok akkor egyformán tartottak a franciáktól és a britektől is. A hajóroncsot mindenesetre hadizsákmánynak minősítették, de nem tettek erőfeszítést kiemelésére. A fregatt alig pár méterrel a víz szintje alatt nyugodott és még az akkori egyszerű technikával is hozzá lehetett volna férkőzni. Csak két évvel később biztosították a roncsot a fosztogatók ellen (szerencsére addig senki sem látott hozzá magánúton a kincsek kiaknázásához…). Már ismét királyság volt Hollandiában, amikor a helyi halászok minimális mennyiségű aranyat kiemeltek a királyi államkincstár számára.
És aztán… a roncs eltűnt! A helgolandi öbölben kivételesen erős tengeralatti áramlatok vannak, több ezer tonna homokot és iszapot hordanak ide-oda. Ezek temették el a roncsot. Húsz évvel később ugyanez az áramlat más irányba fordult és megtisztította a roncsot. Amint ennek híre ment, a londoni Lloyd iroda, mint aki annakidején kifizette a biztosítási összegei a brit bankároknak és ezáltal a tengeri jog értelmében a roncs (és tartalma) tulajdonosává vált, azonnal bejelentette igényét a La Lutine-re.
Ez megint más politikai korszak volt. A hollandok akkor már a britek kegyeit keresték és hamar megszületett az egyezség: a roncs a Lloydé lett. A britek minden korlátozás nélkül kiaknázhatták a roncsot. De mielőtt nekifoghattak volna a munkálatoknak, a roncs… ismét eltűnt. Ezúttal negyven évig volt a homok alatt, míg egy áramlat újra megtisztította, és így csak 1857-ben került elő ismét. Okulva az eddigiekből már nem vártak semmire, hanem azonnal nekiláttak a munkának. Fél millió sterling értékű aranyat és ezüstöt hordtak fel. Ám a tenger ezúttal is megmutatta, ki az úr. Az angolok egy reggel hiába mentek ki a roncshoz – egyetlen éjszaka alatt eltűnt ismét az iszap és homok alatt. Később rájöttek, hogy a homok nem túl vastag, és folytatták a munkát. 1860 végéig még némi aranyat kiszedhettek belőle. De a homok napról napra vastagabb lett és kénytelenek voltak felhagyni a munkával.
Hat évvel később bevetették az első szívó-nyomó szivattyúkat, ami akkoriban a tengeralatti munkáknál úttörő jelentőségű esemény volt. Kiszabadították a tatot, de mire a búvárok lemerültek volna, a tenger ismét csúnya tréfát űzött velük. A szivattyúk több hetes munkáját tízegynéhány óra alatt megsemmisíti a tenger; a roncs újra eltűnt a homok alatt.
1911-ben egy angol tengeri mentőcég vállalta a feladatot azzal, hogy Anglia és Hollandia közösen megkapják a felhozott kincs 30%-át, a többi a vállalkozás tulajdonába megy át. Az akkori technika szintjén valóságos csúcsot képviselt mindaz, amit odavittek. Tizen-egynéhány motoros csónakon modern szivattyúk dolgoztak hetekig. De a tenger erősebbnek bizonyult. Végre valakinek eszébe jutott, hogy meg kellene változtatni a tengeráramlat irányát! Úgy, hogy az ne hordjon több homokot a roncsra, sőt ellenkezőleg, azt megtisztítsa! Az ötlet csak kezdetben látszott fantasztikusnak; kivihető volt. Kétezer méter hosszú árkot kellett ásatni szivattyúkkal a tengerfenéken, és akkor az elterelte volna az áramlatot. Azon időkben ez a munka kétségtelenül nagy mérnöki teljesítménynek számított – ugyanis valóban elvégezték. 1913 júniusában végre az áramlat az emberek által parancsolt irányban haladt, a roncsról eltisztult a homok és a modern kincskeresők ismét munkához fogtak. A szivattyúk újra dolgoztak, és a búvárok megpillantották a hajó tatját. Már arra készültek, hogy áttörik a burkolatot, amikor… Szinte hihetetlen dolog történt: a hajó körül végzett eddigi munkálatok megváltoztatták a talaj struktúráját és az egyszer csak hirtelen besüppedt. Gigantikus tölcsér támadt, amely egyszerűen elnyelte, beszívta a roncsot.
Attól kezdve senki sem látta a La Lutine-t 1935-ben és 1938-ban kísérletet tettek lokalizálására, de sikertelenül. Persze nincs kizárva, hogy valaha egyszer csak ismét felbukkan – éppen olyan váratlanul, ahogyan azon a viharos éjszakán a hullámok martalékává lett.
Ki volt a tábornok? Nevezték Maláj Tigrisnek is. Ő volt az a japán tábornok a második világháború során, aki a 25-ik hadsereg élén bravúros módon bevette a Maláj-félszigetet és Szingapúrt, majd a 14-ik hadsereg élén a Fülöp-szigeteket. Az angolok és amerikaiak sokkal jobban tartottak tőle, mint Hitlertől, és kétségtelen, hogy a Csendes-óceáni térség nyugati részén, Kelet-Ázsiában ő volt a legfőbb ellenfelük. Még miután a japán császár és kormány letették a fegyvert, Tomoyuki Yamashita tábornok és 300 ezer fős hadserege Észak-Luzon hegyeiben tovább harcolt. Yamashitát elfogták és háborús bűnösként állították bíróság elé. Három hónapos perben halálra ítélték. 1946. február 23-án akasztották fel egy mangófára, amit rögtön utána kivágtak, a tábornok sírját pedig a földdel tették egyenlővé, nehogy valamiféle kultusza alakulhasson ki. Sokan remélték, az emberek örökre elfeledik ezt a nevet…
Mégis volt valami, ami miatt ma is ezrek emlegetik minden áldott nap. Ez a valami „Yamashita kincse„.
Ázsia egyes részein erről írnak az újságok, naponta sokféle nyelven szól róla a tévé a Fülöp-szigeteken, Japánban, Malajziában, Indonéziában és másutt is. Könyveket és filmeket készítenek róla és naponta sok százan indulnak el, hogy megtalálják a tábornok kincsét.
Miről is van szó? A legenda szerint (amely részben megerősítést nyert tényekben is, erről később) Yamashita óriási kincseket szedett össze a megszállt területek kifosztásával. Ennek csak egy részét továbbította a hadsereg vezetése és a kormány felé, nagyobb részét megtartotta magának. Amikor a háború a végéhez közeledett és a japán csapatokat részben bekerítették már, az amerikaiak pedig ledobták atombombáikat Hiroshimára és Nagaszakira – Yamashita úgy döntött, elrejti kincsét a későbbi, jobb időkre. Hitte, hogy a japán sereg és vele együtt természetesen ő maga is még „feltámadnak” és visszatérnek ide, mint hódítók. Az általa vezetett 14-ik Hadsereg akkor a Fülöp-szigetek egy részét uralta még. A kincseket jól bélelt faládákba tették. Hogy hány ilyen láda volt, senki sem tudja pontosan, de mindenki több százról beszél. A hírek szerint a kincset nem egy vagy két, hanem többször tíz vagy akár száz helyre rejtették. Tudni vélik, hogy a háború utolsó fázisában Yamashita néhány bizalmas tisztje segítségével hajókra és bárkákra rakatta a ládákat és azokat különböző szigeteken, partokon ásott mély aknákba, barlangokba rejtették, egy részét pedig külön e célból elsüllyesztett hajókban hagyták. E roncsok nyilván még ma is valahol az aránylag sekély vizekben, a szigetek között hevernek a fenéken… Az információk kiszivárgását a hun király, Attila temetéséből vett módszerrel igyekeztek a minimálisra csökkenteni: mindenütt hadifoglyokkal ásatták a szárazföldi rejtekhelyeket, akiket közvetlenül utána kivégeztek. Így csak a tábornok maroknyi, leghűségesebb tisztje tudott a kincsek egyes rejtekhelyeiről – az összesről pedig egyetlen ember: maga Yamashita…
Eddig a legenda. De voltak, lettek tények is. Már közvetlenül a háború után ismeretlen emberek japán térképeket árultak Manilában (a Fülöp-szigetek fővárosában), amelyen állítólag néhány kincs pontos helye volt feltűntetve. Igaz, ilyeneket manapság is árulnak, de nehogy valaki komolyan vegye őket… Mindenesetre, 1971-ben találtak is egy barlangban néhány kincsesládát és egy hatalmas, 907 kilós színarany Buddhát! Mondanom sem kell, hogy a lelet ismét fellobbantotta a Yamashita kincse körüli lázat.
Az biztos, hogy rengetegen keresték a kincseket a háború óta. Még többé-kevésbé szervezett módon a megszálló amerikai hadsereg alakulatai is. A világ egyéb részeiből máig érkeznek amatőr kutatók felszerelkezve a legjobb fémkeresőkkel és egyéb műszerekkel.
Minden egymást követő japán kormány tagadta, hogy létezett volna a tábornok kincse. Ennek ellenére nemcsak magánszemélyek, de egyéb fontos szervek – például a megszálló amerikai hadsereg vezérkara, sőt Marcos elnök-diktátor is – szentül hitték és keresték. Az is biztos, hogy a fülöp-szigeti kormány rengeteg kincskeresési engedélyt adott ki hazai és külföldi vállalkozóknak, természetesen nem ingyen. Így az ügy egyik, és talán egyetlen biztos „nyerője„ éppen ez a kormány, vagyis az államkincstár volt, amely mindenképpen jelentős összegekhez jutott Yamashita révén… A legtöbben persze Luzon sziget északi részén és környékén keresték a kincset; abból indultak ki, hogy amikor Yamashita az elrejtésük mellett döntött, már csak erre a területre terjedt ki a hatalma, alárendeltjei és ő maga is csak itt mozoghattak szabadon. Nincs kizárva, hogy ez téves gondolkodás. Ugyanis megint mások, ismervén a japánok ravaszságát és bátorságát, úgy vélik, a tábornok bárhová elküldhette embereit éjszaka kicsiny hajókon, hogy azok elássák az értékes rakományt. Vagy éppen elsüllyesszék hajókon, bárkákon – olyan területeken is, amelyek akkor már régen felszabadultak a japán megszállás alól… Az biztos, hogy a kincskeresők nagy lendülettel dolgoztak és mindent megtettek, hogy felleljék az arannyal teli ládákat. Előfordult, hogy egészen mást találtak helyette – például egy amerikai kincskereső expedíció 1200, a japánok által titokban meggyilkolt és elföldelt fogoly maradványaira bukkant. Marcos elnök egy ízben szinte egész hadseregét bevetette és a katonák jókora területeket kutattak át, sőt elterjedt az is, hogy meg is találta Yamashita kincseinek nagyrészét. Állítólag ebből eredt a később külföldre menekített vagyonának egy része. Amerikai és fülöp-szigeteki szemtanúk is akadtak, akik látták Marcosnál e kincsek egy részét (Robert Curtis szerint kb. 60 millió dollár értékben). Állítólag Marcos bukása előtt egy különrepülőgép számtalan aranyrudat vitt Svájcba, hogy ott egy bankban deponálják; ezek is Yamashita kincseiből származtak és úgy olvasztották be őket. De hadd tegyem hozzá: ezek bebizonyítatlan állítások.
A kincskeresők között volt már amerikai tábornok (a CIA megbízottja), voltak egykori kommandósok, vietnami „zöldsapkások„, japán civilek és persze rengeteg helybéli. Mindmáig –1990 őszéig – a jelek szerint senki sem talált rá Yamashita kincseire. De még mindig akadnak ezren és ezren, akik szentül hiszik: a bélelt faládák százai lelhetők még fel barlangokban, föld alatt elásva vagy éppen a tengeri öblök fenekén.
A második világháborúhoz kapcsolódik több kincsekkel kapcsolatos igazi és elképzelt történet is. Némelyek fantáziáját ezek annyira megmozgatták, hogy vagy maguk is elmentek kincseket kutatni, vagy regényeket írtak róla (mint e sorok íróját is egy ilyen megtörtént eset buzdította az Ahol csontjaid fehérlenek… megírására).
A világháborúban gyakran előfordult, hogy államok, bankok, szervezetek stb. nagyobb összegeket voltak kénytelenek tengeri úton országok vagy földrészek között szállítani. Az akkori viszonyok miatt a papírpénz nem mindig volt erre alkalmas (infláció, stb.), tehát inkább a jóval konkrétabb arany vagy drágakő jött számításba.
Például már a háború első napjaitól kezdve hatalmas kincsek vándoroltak Európából és Dél-Afrikából az Egyesült Államokba. Később Indiából és Ausztráliából is. A magyarázat egyszerű: ezek az államok már háborúban álltak Hitlerrel, Mussolinivel és a japánokkal, míg az USA ehhez csak jóval később csatlakozott. A tengerentúli szuperhatalom érintetlen ipara és szinte korlátlan nyersanyagkészletei révén addig mint hadifelszereléseket árusító „cég„ működött. A tankokért, lőszerért, hadihajókért, ágyúkért, repülőgépekért pedig csengő arannyal fizettek a vevők. Vagy – mint Dél-Afrika és India – drágakövekkel is. Akkori értékben ebben az időszakban több mint egymilliárd fontsterling (!) értékű nemesfémet és drágakövet küldtek Amerikába a megszorult harcoló felek, a későbbi szövetségeseknek.
Az első aranyszállítmányok már a háború kitörése előtt elindultak az Atlanti-óceánon át. Érdemes megjegyezni, milyen furcsák a történelem útjai: pár száz évvel korábban talán ugyanaz az arany éppen ellenkező irányban utazott át ugyanazon az óceánon… Akkoriban még kizárólag hadihajókat használtak erre a célra. Például a Malaya, Ramillies, Revenge, Royal Sovereign és a Resolution páncélosok több mint 151 millió font értékű aranyrudat vittek; csak a Revenge öt „aranyútján” 47 tonnával vitt át ebből a drága fémből! Egy időben nyolc brit cirkáló mást sem csinált, csak szinte menetrendszerűen jártak Amerikába és együtt 98 tonna aranyat vittek át.
E rakományok nagysága nagyon változó volt. Olykor a brit admiralitás óvatossága miatt az együtt küldendő rakományt több kisebb részre bontották és más-más hajókra tették, nagy veszteségtől félve. Előfordult, hogy a sok egyéb hajó között konvojban haladó és természetesen jól őrzött Furious repülőgéphordozó (régies meghatározással: „anyahajó”) a kanadai Halifaxba 20 tonna aranytömböt szállított. De más hajók is vittek aranyat, nem is szólva a 4. számú tengeralattjáró bázis hajóiról.
1940 februárjától erre a célra már kereskedelmi hajókat is alkalmaztak, a hadihajókra ugyanis tengeri bevetéseken volt szükség. Hat hónap leforgása alatt Angliából Kanadába és az USA-ba 76 hajón több mint 372 tonna aranyat vittek át, ez 493 millió fontsterling értéket tett ki. Ugyanakkor az Ausztrália-Észak-Amerika vonalon 13 hajó vitt át a Csendes-óceánon 18 tonna aranyat. Cape Town (Fokváros), valamint Bombay és az USA-Kanada között 100 millió font értékű aranyat szállítottak.
Valamivel kevesebbet tudunk a szovjetek nyugatra irányuló aranyküldeményeiről. 1941 után ugyanilyen fegyvervásárlási céllal indultak nyugatra az aranykincsek Anglia és Amerika felé, értük cserébe fegyverek érkeztek. Volt olyan hajó, amely rakományával együtt elsüllyedt és az aranyát máig sem sikerült teljes egészében a felszínre hozni.
A tengeralattjárókon nem kedvelték az efféle rakományokat és csak erőteljes parancsra rakódták be őket; kevés volt a hely és az aranyrudak folyton útban voltak. Nagy súlyuk is veszélyeket rejtett magában, például ha ellenséges vízibombák hatására megdőlt a hajótest, ez a nem igazán rögzíthető rakomány oldalra csúszott és az akkori kisebb tengeralattjárók egyensúlyi helyzetét, mozgékonyságát veszélyeztette. A kereskedelmi hajókon még inkább gyűlölték az aranyszállítmányt, ugyanis attól tartottak (nemegyszer joggal), hogy az ellenség kémei révén tudomást szerez a szállítmányról és a nyílt óceánon ellenük küldi tengeralattjáróit…
Érdekes módon a háború első időszakában a számtalan veszély ellenére mégis csupán egyetlen „aranyhajó„ esett áldozatul ilyen támadásnak. Ez a Kanadai-Ausztráliai Hajózási Társaság Niagara nevű, 13,450 tonnás járműve volt, amely 1940. június 18-án aknára futott Új-Zéland partjainál. Másfél millió font (mai pénzre átszámítva: ennek tízszerese) értékű arany volt raktárában. Szerencsére ezt vissza tudták szerezni, ugyanis a hajó nagyon sekély, partmenti vizekben süllyedt el és a búvároknak nem volt túl nehéz dolguk, maradéktalanul „kitermelték” a roncsból mindazt, aminek értéke volt.
Voltak valamilyen történelmi okból híres (vagy azzá később vált) aranyszállítmányok, aranyhajók is. Így például ma már ismert a Lengyel Nemzeti Bank aranykészletének 1939. szeptemberi külföldre menekítése, amely javarészt szintén hajókon zajlott le. A szigorúan titkos szállítmányt a szárazföldön először vonaton a romániai Constanta kikötőjébe vitték és még senki sem sejtette, milyen Odüsszeia vár arra a több mint ezer kis faládára, amelyek az aranyrudakat rejtették. Az Eocene nevű hajón a legyelek a Dardanellák felé vitték az aranyat, de a törökök német nyomásra nem engedélyezték áthaladásukat a csatornán, miközben egy náci-német kémhajó már körözött az Eocene körül. Végül kikötöttek Isztambulban és vasúton az akkor francia gyarmat, Szíria felé indították a szállítmányt. Bejrutban francia cirkálóra tették át, majd egy részét két másik francia hadihajó vette fedélzetére. Az Emik Bertin cirkáló – a maga idejében és hajóosztályában a világ egyik leggyorsabb hajója! – alig két nap alatt szelte át a Földközi-tengert és szerencsésen eljutott Toulonba. Akkor még mindenki azt hitte, hogy az Angersben lerakott arany már csak egyszer kel majd útra: amikor hazaviszik a független Lengyelországba… Ehelyett egészen más fordulatot vettek az események. De előbb egy kis kitérő: a németek 1940 áprilisában megtámadták Dániát és Norvégiát, ezt követően pedig Belgiumot, Hollandiát, Luxemburgot és végül Franciaországot. Itt szinte hajszálpontosan megismétlődött a lengyel változat a nemzeti aranytartalékokkal. A belga aranyat szintén Franciaországba vitték biztonsági okokból (még 1940. februárjában), no és ott voltak a most már veszélybe került hatalmas francia készletek: 2430 tonna színarany is! A konfliktusok, sőt már a németekkel történő első fegyveres összecsapások árnyékában az egész francia, belga, lengyel stb. aranyat 51 vasúti vagonba rakták és ezeket egyelőre stratégiai okokból a nyugati, atlanti part kikötőinek közelében nyolc-tíz vasútállomásra dobták szét 5-6 vagononként, várva a fejleményeket. A német támadás első napjaiban már egy részét elvitték Kanadába; de az igazi „forgalom„ 1940 májusában kezdődött. A Bearn repülőgéphordozó, a Jeanne d’Arc és a már említett Emile Bertin cirkálókon, valamint az utasszállító hajóból átalakított kisegítő hadihajó, a Pasteur fedélzetén újabb aranyszállítmányok indultak az óceánon túlra. Egy szállítmányt az akkor francia gyarmat, a marokkói Casablanca kikötőjébe vittek. Itt mellesleg lejátszódott egy jellemző epizód: innen az amerikaiaknak kellett saját hadihajón tovább szállítani az aranyat Amerikába, de az állam törvényei tiltják, hogy hadban álló országok aranykincseit amerikai hajókon szállítsák. Ezért egy jogi trükköt alkalmaztak: Casablanca kikötőjében a franciák a szállítmányt – papíron – „eladták„ az amerikaiaknak, majd maguk is a hajón maradtak és elkísérték az aranyat. Amikor New York kikötőjébe értek, a franciák ugyanazon a fiktív módon „visszavásárolták„ aranyukat az amerikaiaktól…
Tehát június elején a belga, francia és lengyel arany egy része a nyugati parton fekvő Lorient kikötője közelében várta sorsát. Amikor a Luftwaffe már egész Franciaországot fenyegette és egy német páncélos hadosztály is Lorient felé vonult, a bombazáporban végre elindult a szállítmány. Öt kisegítő cirkálóra (egykori utasszállítókra) rakták az aranyat. A konvoj csak június 18-án állt össze és elindult Casablanca, majd Dakar felé. Az aranyukat kísérő lengyelek és belgák szerettek volna Amerikába menni, de a franciák valahogy nem akarták kiengedni a kezükből az értékes szállítmányt. Mivel Dakarban nem volt megfelelő hely, ahol őrizhették volna, az 550 kilométerrel távolabbi Kayesbe ment a szállítmány. Ezt követte egy négy évig tartó nagy pereskedés, amelynek során amerikai bíróság előtt kellett a lengyeleknek megvédeniük magukat a vichy-i németbarát francia kormány… és a Szovjetunió ellen! Ugyanis Hitler és Sztálin, miután közös megegyezéssel és közös erőkkel 1939 szeptemberében lerohanták Lengyelországot, úgy vélték, az ország aranykészletén is megosztozhatnának… A franciák igen kétszínű játékot űztek, és például a belgák 200 tonna aranyát a háború alatt egyszerűen átadták a németeknek. Végre egyezség született és a lengyel aranyat elvihették Amerikába; de az amerikaiak az Atlanti-óceánon grasszáló hitlerista tengeralattjárók veszélye miatt az átszállást csak a lengyel fél kockázatára vállalták. Írást kértek arról, hogy ha a szállítmány bármelyik része az út során „elvész„, azért nem ők felelnek. A lengyelek természetesen fogcsikorgatva egyeztek bele ebbe a feltételbe. Az amerikaiak azt is kikötötték, hogy senkit sem értesítenek, informálnak a szállítmány elindulásának még körülbelüli dátumáról sem – ami nagyon is érthető volt az akkori hadihelyzetben. Végül 1944 februárjában az amerikai zászló alatt hajózó Breeman és Bronstein hadihajók 445 ládát vittek át Dakarból New Yorkba és a végre biztos révbe jutott aranyat elhelyezték a Szövetségi Bankban. A többi aranyat eléggé veszélyes módon: repülőgépeken Gibraltáron keresztül vitték Londonba. Végső soron az Arany Európa, Ázsia, Afrika és Amerika érintésével 1946-47-ben tért vissza Lengyelországba. A rossznyelvek szerint már csak azt nem lehet tudni, mi történt vele ezután…?
1.) National Geographic Magazine: 1977. Dec, 1978 Ockt., 1979 Dec., 1982 Febr., 1985 July, 1985 Dec.
2.) „Undersea Treasures„, Washington 1974.
3.) Burgess, R. F.: Ships beneath the Sea, London 1976.
4.) Cocchia, A: Submarines attacking, London 1956.
5.) Compton-Hall, R.: The Underwater War 1939-45, New York 1982.
6.) Fighting Ships of World War one and two (é. h. n.)
7.) Griscsenko, P.: Szhvatka pod vodoj, Moszkva 1983.
Angelo Solmi remek könyvében(1) számos izgalmas tengeri katasztrófát említ. De persze ugyanezt más szerzők is megteszik; az elsüllyedt hajókról, tragikus meg-nem-menekülésekről és hajótöröttekről szóló történetek oly régiek, mint maga a tengerhajózás. Gondoljunk csak az ókori eposzra, az Odüsszeiára… Az ismertek helyett válasszunk ki olyanokat, amelyekről a magyar közönség aligha olvashatott és egyben jellemzőek is lehetnek bizonyos korokra, viszonyokra és hajótípusokra – hogy a hajókat kezelő tengerészekről vagy utasaikról ne is beszéljünk…
1854-et írunk. A világ akkori második legnagyobb utasszállító hajója (az első az Úszó Város című Verne-regényben is megénekelt Great Britain volt), az Arctic Liverpoolból a kanadai Halifax felé haladt azon év szeptemberében. Ugyanakkor Kanada felől Franciaország felé igyekezett a francia Vespa vitorlás-motoros. Az Arctic két oldalán hatalmas lapátkerekek forogtak, amelyeket két különálló nagy gőzgép hajtott. Ez a hajó fából épült és nem voltak rekeszei – ami később végzetesnek bizonyult. A Vespát viszont, bár alig 60 lóerős kis motorja volt, vaslemezekből készült rekeszekkel látták el építői, így sokkal nehezebb lett volna elsüllyeszteni. Szeptember 27-én még senki sem sejtette, hogy a két hajó végzetesen közel kerül egymáshoz és a katasztrófának 231 áldozata lesz.
Éjfél után negyedórával történt. A Collins hajózási társaság utasai 258-an voltak és abban az időpontban javarészt a főszalonban szórakoztak. A kapitány, James K. Luce is mindent megtett azért, hogy jól érezzék magukat. A cég azzal reklámozta magát, hogy az ő hajói a leggyorsabbak, és valóban, az Arctic 12-13 csomóval is mehetett, ami körülbelül 25 kilométeres óránkénti sebességnek felel meg. Tengeri és akkori viszonyok között ez tekintélyes sebességnek számított. Átláthatatlan köd ereszkedett a tengerre; a hajó 45 mérföldre volt az új-foundlandi Race-foktól. A konkurens angol Cunard-társaság hajóival szemben gyorsabbnak kellett lenniük, hogy mindig újabb és újabb utasokhoz jussanak; lehet, ez is oka volt a katasztrófának? A hajó mindenesetre a tőle telhető legnagyobb gyorsasággal haladt a köd ellenére. A fedélzeten felharsant egy kiáltás: „Gőzhajó az orr előtt!„ A Vespa máris ott volt előttük. Míg a több mint száz méter hosszú nagy utasszállítón eljutott hátra, a kormányállásba a hír, míg elfordították a kormányt, utasítás ment a gépházba, hogy „Állj”, majd „Motorokat vissza” (ellenkező irányba kapcsolni) addig több mint egy perc telt el. Márpedig ebben az esetben a másodpercek is számítottak. A Vespa az Arctic orr-részébe ütközött jobbról. Az utasok szinte észre sem vették a dolgot; a csapás erősebb hullámnak tűnt. Az utasszállítón is azt hitték, a másik, kisebb hajó járt rosszul, még le is eresztettek egy mentőcsónakot. Közben információkat cseréltek és kiderült, hogy a Vespán 150 francia halász van utasként, akiket szabadságoltak az új-foundlandi halászterületeken és most hazautaznak. A kis motorja miatt vitorlákkal is felszerelt jó kis hajót a harminc éves, mégis igen tapasztalt Alphonse Duchesne kapitány vezette. 450 tonnás kis hajóján halolajat és összesen 200 embert vitt; az Arctic 5000 tonnás testével pedig – mint már említettük – az akkori hajók egyik legnagyobbika volt. Senki sem sejtette, hogy Dávid ússza meg, és Góliát veszik oda…
Az Arctic fából volt, és betört oldalán sugárban ömlött be a víz. Hamarosan elöntötte a kazánokat is. A tűz kialudt, a gőzgépek leálltak. A nagy kavarodásban az Arctic elgázolta a Vespa egyik mentőcsónakját is – ne feledjük, éjszaka volt és a pánik jelei már kezdtek mutatkozni a legénységen, majd az utasokon is. A nagy hajó sodródni kezdett, amerre a szelek és áramlatok vitték; 30 mérföldre volt a parttól.
A legénység, főleg az alulról felmenekült és rettegő fűtők közelharcot vívtak az utasokkal a mentőcsónakokért. Az Arcticnek hat mentőcsónakja volt, ezek egyikét már az ütközés után leeresztették, hogy a Vespa feltételezett hajótöröttjeit mentsék – és az most eltűnt az éjszakában, a szél üresen elsodorta. A második harminc emberrel indult el; utasai szinte teljes egészében a legénység tagjai voltak. A harmadikba is alig jutott igazi utas, márpedig a szabályzatok szerint mindig azokat kell elsősorban menteni. Drámai jelenetek játszódtak le; a sötétben családtagok keresték egymást, senki sem tudta, ki ment el az első csónakokon, ki van még a hajón, és mikor kerül sorra – egyáltalán felkerülhet-e valamelyik csónakra? A negyedik csónak felfordult a vízben, majd visszafordították, de csak két utas ült bele, és a csónak eltávolodott a hajótól. Az ötödiket valósággal kisajátították a gépházak összetartó tengerészei; egyetlen utast sem vettek fel, sebesen eleveztek a sötétben. Akkor az egyik tiszt, Dorian vezetésével (ő nem vesztette el a fejét) a fedélzeten található faanyagból gyorsan tutajt kötöztek össze és azt a vízre tették. A hatodik csónak feladata az volt, hogy a tutajt kísérje a tengeren. Luce kapitány is részt vett a mentésben. Ekkor már délután volt! Az élet-halálharc tízegynéhány órája tartott!
16 óra 20-kor az Arctic orra az égnek emelkedett és tattal előre elsüllyedt. Abból a kétszáz utasból, akik végig a fedélzeten voltak, 80 személy szorongott a tutajon. A süllyedéskor keletkező örvény nem egy utast a mélybe szívott – kis híján Luce kapitány is erre a sorsra jutott.
Hatalmas hullámok csaptak fel és egyszerűen lemosták a tutajról a gyengébbeket. Például a nőket. Még 20 embert vettek fel, de a százból estére már alig a fele: kevesebb mint ötven volt a tutajon. A többiek odavesztek. Dorian harmadtiszt egy evező nélküli mentőcsónakban 30 emberrel sodródott egyetlen csepp ivóvíz nélkül. Másnap délután egy kanadai hajóról megpillantották őket és a 31 ember megmenekült. Dorian rávette a hajó kapitányát, hogy keressék meg a tutajt is – de mire megtalálták, már csak egyetlen élő embert találtak! Egy fiatal, 26 éves ír pincér összeroncsolt lábbal, étlen-szomjan tartott ki, miközben mindenkit elsodortak mellőle a hullámok. Két nappal később egy másik hajóról észrevették a roncsokba kapaszkodó Luce kapitányt és több társát. Az éjszaka beállta előtt összesen hét másik hajótöröttet emeltek ki a vízből élve. Ugyanazon a napon az Arctic két mentőcsónakja érte el a partokat. Az egyikben csak ketten voltak, a másikban 43-an. Kimerülten, de élve értek Kanadába.
A másik három mentőcsónak utasai sohasem kerültek elő. Az egyik csónakot novemberben találták meg üresen, a másikat decemberben, ezzel menekültek el a fűtők. Semmilyen holttestet nem dobott ki az óceán. A Vespa megmenekült és bár sérült hajótesttel, de eljutott Új-Foundlandba.
Az eset visszhangja döbbenetes volt. Kiderült ugyanis, hogy az Arcticen utazó 408 emberből mindössze 87-en menekültek meg, de ezek közül csak 29 volt az utas – és egyetlen asszony és gyermek sem volt a megmenekültek között, azok mind odavesztek! Viszont 58 megmenekült személy a legénység tagja volt. A New York Herald „aljas és barbár önzést„ emlegetett, a közvélemény pedig egyetértett vele. Luce kapitány ellen pert is indítottak, de felmentették – viszont soha többé nem bíztak rá hajót. Végre azzal is foglalkozni kezdtek, hogy a tragédia igazi oka (legalábbis az egyik) az Arctic építési módja volt. „Többé nem szabad fából, elválasztó rekeszek nélkül építeni utasszállítót!„ – mennydörögtek a szakértők és igazuk volt. Ekkor merült fel első ízben, hogy szabályozzák a közlekedést az Atlanti-óceán északi részén: más útvonalon, valóságos széles „folyosón„ haladjanak az Amerikába tartó, és más „folyosón„ az Európa felé haladó hajók. Ebből nem lett semmi – és később ugyanott a hajóütközések ismét halálos áldozatokat követeltek…
A „Principessa Mafalda” („Mafalda Hercegnő”) nevű hajót 1908-ban építették, tehát még a Titanic előtt. Alig 10 ezer tonnás jármű lévén csak azért lehetett belőle óceáni utasszállító, mert egyszerűen erre a feladatra fogták be tulajdonosai. Egy olasz vállalat tulajdonaként főleg Itália és Dél-Amerika között közlekedett. Katasztrófája – nemcsak az áldozatok igen magas száma miatt – mély döbbenetet váltott ki Olaszországban. A Mafalda ugyanis a háború előtt a luxusóceánjárók közé tartozott, nagy szalonjaival valóságos divatot vezetett be ebben a hajótípusban. Sajnos, a katasztrófa idején a Mafalda már nem az volt, ami régebben; deklasszálódott, kivándorlókat szállított és csak a Mussolini-féle fasiszta kormánynak állt érdekében, hogy a hajó ürügyén valóságos hazafias lázat keltsen nagy propagandájával. A korabeli, államilag irányított és szigorúan ellenőrzött sajtó egyrészt ostobaságok százait mesélte a legénység kitartásáról („a hajózenekar öt órán át halálos veszedelemben is hazafias dalokat játszott” és „a kapitány tisztelegve merült a hullámokba hajójával együtt, utolsó szava ez volt: Éljen Itália!”, és hasonlók…), másrészt folyton azt harsogta, hogy csak a szörnyű végzet – és nem emberi mulasztás vagy műszaki hiba – okozhatta a szerencsétlenséget. (2)
A katasztrófa 1927-ben történt, de az erről készült vizsgálati jegyzőkönyvet titkosították és az csak 1956-ban került napvilágra. Ezt akkor a L’Europeo hetilap közölte. Az értőknek már ez a tény is sokat jelent.
Szóval, a Mafalda egy 19 éves hajó volt (manapság egy hajó átlagos élettartama 20 év…) és az utóbbi időkben semmilyen korszerűsítést sem végeztek rajta. Egy évvel korábban két csavarja közül az egyik leszakadt, ezt persze kijavították, és ezenfelül mindössze annyit tettek, hogy a hajót fehér-feketére festették. Ennek ellenére képes volt 18-19 csomó sebességgel haladni (egy csomó egyenlő egy tengeri mérfölddel, vagyis 1852 méterrel). Genova és Buenos Aires között 14 nap alatt tette meg a hosszú utat. Az sem zavart senkit, hogy 19 évvel korábban a tökéletes mása és testvérhajója, a Principessa Jolanda rögtön vízrebocsátás után elsüllyedt… A két hercegnő III. Viktor Emmánuel két legidősebb lánya volt és a sors furcsa fintora: Mafalda hercegnő a második világháború alatt egy német koncentrációs táborban odaveszett, míg Jolanda hercegnő sokáig élt jó egészségben, vagyis életük, sorsuk éppen fordítva alakult, mint a róluk elnevezett hajóké.
A Mafalda 146 méter hosszú, 17 méter széles hajó volt, a legnagyobb luxussal berendezett belső térrel és utaskabinokkal. Aranyozott oszlopok, szobrok, faragások, festmények díszítették, a falakon sokfelé kézzel szőtt szőnyegek lógtak. Utolsó útján 1259 ember tartózkodott a fedélzeten; túl sok egy öreg hajón… A harmadosztályon számos olasz, spanyol és körülbelül száz szíriai kivándorló utazott Dél-Amerikába. A kapitány a 62 éves Simone Guli volt, egyszerű, nem nagy fantáziájú, de állítólag jó parancsnok. Genovában állítólag mindenki azt suttogta, hogy a hajó rettenetes állapotban van. Mindenesetre október 11-én a hajó elindult és némi késéssel érkezett a brazil partok közelébe.
Október 25-én kedden délután 17 óra 15 perckor tükörsima nyugodt tengeren haladt tizennyolc mérföldre a Bahia és Rio de Janeiro közti partszakasztól. 18 csomós sebességgel haladt, a fedélzeten éppen őrségváltás zajlott és kijelezték a párta, a Portó Seguro szemaforállomásra a hajó nevét, irányát és nemzetiségét. Pár perccel korábban egy holland és egy angol kereskedelmi hajó haladt el mellette. A másodosztályon játszott a zenekar, amikor fentről riasztószirénát hallottak. A zene megszakadt. Még nem derült ki egyértelműen, mi történt, de alulról jelezték, hogy süllyednek, víz tört be a hajótestbe! S.O.S.-jelzéseket kezdtek adni – és jól tették, mert a víz hamarosan elöntötte a rádiós helyiségeket is és az adás félbeszakadt. Az S.O.S.-jelzéseket fogta az imént elhaladt két hajó, és két másik is: a francia Moselle és Formose, ezek, bár 50 mérföldre voltak tőle, azonnal teljes gőzzel indultak a Mafalda irányába. A két közelebbi hajó azonban nem mert túl közel jönni – attól tartottak, robbanás történik majd a Mafaldán. A hajó fölé fehér füst emelkedett, bajok voltak a kazánokkal. Sajnos, a belga és angol hajó ezért öt teljes órán át nem mert közeledni és emiatt később kevesebb ember menekült meg.
Mi történt? Ami egy évvel korábban: az egyik csavar leszakadt a tengellyel együtt és gigantikus konzervnyitóként vágta fel a hajó vízalatti burkolatát. Húsz perc alatt harmincöt tonna tengervíz tört be, a kazánok alatt elöntötte a tüzeket, és víz alá került az áramfejlesztő is. A hajó tíz fokkal balra dőlt. A víz odabent emelkedett, a dőlés nőtt. Guli kapitány megparancsolta, eresszék le a mentőcsónakokat. Már tudta, hogy az elszabadult csavar valósággal felmorzsolta a tatot is.
Pánik tört ki és az utasok valósággal megrohamozták a csónakokat. Végzetes hiba történt – mivel a hajó balra dőlt, mindenki a páratlan számú, vagyis jobboldali csónakokhoz rohant, de ezeket épp a dőlés miatt nem lehetett leereszteni. A csónakokat mégis megpróbálták lebocsátani, de azok a ferde palánkon felborultak és a már bennük ülő utasok a tengerbe hullottak. Akik nem tudtak úszni, rögtön belefulladtak. Amennyire tudni lehetett – a jobboldali mentőcsónakoknál senki sem menekült meg… Azok között viszont, amelyeket sikerült vízre bocsátani, sok volt a hibás, korhadt, és gyorsan emelkedett bennük a szivárgó víz…
A zavart csak fokozták a szíriaiak. Ez a pontosan száztíz ember nemcsak önmagát, de főleg szőnyegekből álló egyetlen földi vagyonát is szerette volna megmenteni. A fedélzetről dobálták a csónakokba poggyászukat, főleg fából készült tekintélyes súlyú bőröndöket, emiatt több utas megsebesült, sőt, csónakok is elsüllyedtek. Kiderült, hogy a csónakokból hiányzik a kormánylapát, vagy sok helyütt még az evező is. A gyerekeket egyszerűen ledobálták fentről – az egyiket nem sikerült elkapni és anyja szeme láttára fulladt a tengerbe…
Közben sötét este lett, nem volt világítás. Szél szerencsére egyáltalán nem volt, még gyertyákat is égethettek a fedélzeten. Egy baloldali mentőcsónak is elsüllyedt rögtön a hajó mellett, ettől még nagyobb lett a pánik. Olyan kitartó úszók is akadtak – például egy brazil özvegyasszony és egy idősebb argentin közjegyző – akik segédeszköz nélkül jutottak el a mentőhajókhoz. Néhány jobb csónak háromszor-négyszer is fordult az Albena belga és az Empire Star angol hajó, valamint a szerencsétlenül járt Mafalda között. De nem ez volt a jellemző. Az egyszer már megmenekült legénység a rossz csónakokban nem nagyon akart visszaevezni a süllyedő hajóhoz.
A későbbi bírósági tárgyalás a kétségbeesetten védekező hajózási társaság ellen döntött és a szerencsétlenség okát műszaki hibában jelölte meg, amely gondatlanság miatt következett be. A társaság kénytelen volt nagy kártérítést fizetni a halottak rokonainak. Az áldozatok száma 314 volt. Nem volt a hajón tartalék (és magasabban elhelyezett) áramfejlesztő – ha lett volna, a rádiósok közölhették volna a mentőhajókkal, hogy közeledjenek nyugodtan, robbanástól nem kell tartaniok. Más természetű katasztrófa következett be.
A katasztrófát túlélők további sorsáról keveset tudunk. Az biztos: a Mafalda legénysége nem úgy viselkedett, mint az előző részben ismertetett Arctic matrózai. Amazokkal ellentétben ezek segítették menteni az utasokat, olykor életük árán is… Sokan odavesztek közülük, köztük Guli kapitány is. Palermóban, szülővárosában utcát neveztek el róla.
Talán a sors akarta így. Az az amerikai hajó, amely két héttel korábban a Hirosimára ledobandó atombombát szállította az utolsó start színhelyére, Tinian szigetére, 1945. július végén-augusztus elején maga is megismerte a poklok poklát.
Pedig már majdnem béke volt. Európában hat hete ért véget a háború és bár a Csendes-óceánon az még tartott, Japán ellenállása szinte a nullára csökkent. Közeledett a vég…
De még folytak a harcok és az amerikai hadsereg: a tengeri és légi flotta feltartóztathatatlan gépezetként gördült előre szigetről szigetre. A Fülöp-szigeteket már uralmuk alá hajtották, és a többi sem sokáig váratott magára. A harcokat már csaknem mindenki befejezettnek hitte. Köztudott volt, hogy a japánok szinte napokon belül aláírják a fegyverszünetet és megadják magukat. Így az amerikaiaknál a járőrszolgálatokat is csak ímmel-ámmal látták el… Ezért keltett nagy meglepetést, hogy augusztus 2-án csütörtökön délelőtt az egyik légijárőr Ventura típusú gépéről, a Fülöp-szigetek és a Guamhoz tartozó Palau-szigetek közti tengerszakaszról váratlanul a következő rádiójelentés érkezett 11.25-kor: „Harminc embert látni a vízben északi szélesség tizenegy fok harminc percénél és keleti hosszúság százharminchárom fok harminc percnél„. Talán valamilyen japán hajótöröttek, gondolták a legközelebbi bázisokon és nem indultak, nem vittek segítséget. De máris jött ugyanattól a pilótától a következő jelentés: „Százötven ember a vízben!„ és egy percre rá: „Helyesbítek, legalább háromszázan vannak!„ A szárazföldön még mindig azt hitték, talán a járőröző pilóták viccelődnek. Végre, nagy késéssel megindult a mentés. Maximális sebességgel haladtak a hajók, előttük szálltak a repülők, és még mindig nem tudta senki, miféle nagy hajó járhatott szerencsétlenül, amelyen ennyi ember utazott? Csak augusztus 2-án éjjel került egy mentőhajóra az első hajótörött és a halálosan kimerült embertől tudták meg: az Indianapolis nehézcirkáló esett torpedótámadás áldozatául és a hajótöröttek akkor már negyedik napja voltak a vízben! Az amerikai flottaparancsnokság pedig még semmit sem tudott egyik jelentős hadihajója elvesztéséről, elsüllyedéséről!
Az esetnek több mint 900 halálos áldozata volt, ezért az Egyesült Államok történetének legnagyobb tengeri katasztrófájának nyilvánították. A 82 tisztből mindössze 15, a több mint 1200 tengerészből csupán 300 menekült meg. A hír csak hetekkel később, Japán kapitulációjának napján került a sajtóba, és sok száz család számára tette szomorú nappá azt a különben igen örvendetes dátumot.
Az Indianapolis nehézcirkáló, miután július közepén leadta az atombombát Tinianon (sem a kapitány, sem a legénység nem tudott arról, mi is ez a rakomány; engedtessék meg nekem, hogy itt emlékeztessem az olvasót A téridő istenei című regényemre, amelynek egyik fejezete éppen e különleges rakománnyal és útjával foglalkozik…) az újabb parancs értelmében a Fülöp-szigeteki Leyte felé kellett haladnia. McVay kapitány vezénylete alatt a hajó csökkentett sebességgel és a legteljesebb rendben haladt új célja felé. Július 31-én kellett volna megérkeznie Leytére. Annyira nem féltek már a japánoktól – hiszen azok a háború e szakaszában már „sehol sem voltak„ –, hogy a hajó sem nappal sem éjszaka nem haladt cikk-cakkban. A különleges haladási mód annak idején a torpedótámadásokat volt hivatott megnehezíteni. Magabiztosságukért szörnyű árat fizettek. 29-én este 23.15-kor a kapitány kabinjába ment, mondván: ha valami lenne, értesítsék. A világ minden hajóján ilyesmit mond a nyugovóra térő kapitány – vagy nem is mondja már, hiszen nyilvánvaló a dolog.
Senki sem sejtette, hogy a közelben van a „peches Hashimoto”. A japán tengeralattjáró flotta egyik utolsó mohikánja, az I–58-as parancsnoka. Hashimotónak valahogy nem jöttek össze a dolgok; egyrészt Japán ügye már nagyon rosszul állt és tudnivaló volt, hogy a háborút elvesztették, ráadásul soha sehol nem tudott győzelmet aratni maga Hashimoto sem. Hihetetlen pech üldözte ezt a férfit; alighanem ő volt az egyetlen tengeralattjáró-parancsnok, aki bármerre is cirkált a tengereken, szinte nem is látott ellenséges hajókat. És ha látott is, mit ért vele…? Az előző hónapok során Hashimotónak soha nem sikerült elsüllyesztenie egyetlen ellenséges hajót sem, pedig számtalan torpedót lőtt ki feléjük. Július 16-án indult Kure kikötőjéből és tudta, ez az utolsó útja, közeleg a kapituláció. Azon az éjszakán éjfél körül Hashimoto csak úgy unalmában merült fel az I–58-assal. De hirtelen észrevett egy nagy, sötét testet, amely egészen közel haladt el. Gyorsan lemerült, közelebb került a hajóhoz és pontban éjfélkor kilőtt két torpedót. Kettő perccel éjfél után meghallotta a két detonációt. Végre célba talált…!
Az Indianapolis fedélzetén valóságos pokol tört ki: tűz keletkezett az orrban és a hajóközépen, megsérült és elhallgatott a belső telefonhálózat is. Emiatt az utasítások csak késve érkeztek a kárhelyekre, nem is beszélve arról, hogy a parancsnokság nem kapott információkat a történtekről. Még arra sem maradt idő, hogy rádión S.O.S.-jeleket indítsanak az éterbe; a hajón már áram sem volt. Tizenkét perc alatt lejátszódott a katasztrófa. Az Egyesült Államok Indianapolis nevű cirkálója e pillanatban háromszáz mérföldre (csaknem ötszáz kilométerre) volt a legközelebbi szárazföldtől. McVay kapitány kiadta a parancsot: elhagyni a hajót! De mire ezt megkezdték volna, a hajó veszedelmesen oldalra dőlt. Ahogy az emberek a tengerbe kerültek, mindenki próbált valahogy menekülni – szerencséje volt annak, aki bármilyen úszó tárgyat elkaphatott. Sokaknak az sem jutott. Olaj is került a vízbe, a hullámok a hajótöröttek arcába-szemébe verték; akinek pedig a szájába is jutott, pár óra múlva nagy kínok közepette halt meg. A mentőövek parafája a tengervíz hatására elmorzsolódott. Amikor felkelt a nap, egymásután haldoklónak a matrózok és tisztek. A hullámok elsodorták őket egymástól. Időnként cápák bukkantak fel. A rémült emberek igyekeztek csoportokban maradni – de hol innen, hol onnan hallatszott valami szörnyű kiáltás. A cápák lecsaptak áldozataikra…
Július 31-én déltájban láttak magasan elszálló bombázókat, majd nappal és éjszaka is láttak repülőgépeket. De a mentésnek semmi jele sem volt. Újabb nap elé néztek. McVay-nek sikerült feljutnia egy tutajra és kilőtt néhány jelzőrakétát a repülők felé, de nem vették őket észre. A hőségben a hajótöröttek nagyon szomjaztak. A negyedik napon már nem voltak ötszázan sem, mind gyenge és megtört, lassan reményét vesztő ember.
Amikor végre megjöttek a hajók és a hidroplánok, alig háromszáz-egynéhányan maradtak csak. Később kiderült, hogy hiába jelezték előre a hajók érkezését Leytére, a rosszul értelmezett hadititok miatt az ottaniak nem kérdezgették a parancsnokságot, miért nem jött meg időben a hajó. Azt hitték útközben másfelé irányították. Utána pedig a mentőalakulatok sem siettek annyira, amennyire kellett volna – pedig így még legalább száz embert megmenthettek volna. Sokan később úgy értékelték az eseményt, hogy az Indianapolisnak azért kellett úgymond „meghalnia„, mert az atombombát a japán partokra szállítva sok százezer ember halálát okozta, közvetve.
A katasztrófa körülményeit vizsgáló vizsgálat és bírósági végzés eredményét 1946. december 6-án hirdették ki. Eszerint az amerikaiak közül senkit sem vontak felelősségre, mindenkit bűntelennek találtak. Nyilván mindenért a szegény „peches Hashimoto” felelne, akinek sorsáról viszont semmit sem tudunk.
Számos kötetet lehetne megtölteni csak az érdekes vagy rejtélyes hajóelsüllyedések történeteivel. Egyszer talán erre is sor kerül. A következő fejezetben, a „Mentések” között még szóba kerülnek majd elsüllyedt hajók tragédiái.
1.) Solmi, Angelo: Acque tragiche. Milano 1975, Rizzoli Edit.
2.) L’Illustrazione Italiana, 1927 nov. 6.
Egyéb irodalom
1.) Roskill, S.: The War at Sea (orosz nyelvű kiadás, Moszkva 1979) 2.) Morison S. E.: The two-ocean War, Boston-Toronto 1963.
Ez a téma is sokrétű, hiszen csak az utolsó évszázadban is rengeteg izgalmas mentés történt. Ne feledjük azonban, hogy minden mentés egymást követő tragédiák sorozata. Amelyet nem mindig az elemek okoznak; olykor maga az ember is. Rossz szándékkal vagy gondatlanságból.
A T betű nem hozott szerencsét
Az angol haditengerészetben az a szokás, hogy ismétlődnek a hajónevek. Amikor egy bizonyos nevű hajó valamilyen okból megszűnik létezni, azt a nevet megkapja egy másik. Így volt ez sokáig a Thetis névvel is; ám ma már nincs a brit flottában ilyen nevű hajó és nem is lesz. A tisztes hagyománynak ezúttal nem tesznek eleget. Az alábbi történet megmagyarázza, miért.
Az első Thetis még a vitorlások korában létezett; 32 ágyújával a tizennyolcadik században fenyegető erőt képviselhetett a tengereken. Ám bármennyire is veszélyes hadihajó volt – 1781. május 12-én elsüllyedt. A következő Thetis, amelynek fedélzetén már 46 ágyú volt, 1830. december 5-én ment a fenékre százezer fonttal a kapitány páncélszekrényében. A huszadik század elején is építettek egy Thetist, ez 3400 tonnás páncélos cirkáló volt, amelyet egy öngyilkos akció keretében maguk az angolok süllyesztettek el Zeebrugge előtt, hogy megakadályozzák a német tengeralattjárók kijutását egy flandriai támaszpontról, így aztán nem csoda, hogy amikor 1938-ban az angol flotta új tengeralattjárójának adták ezt a nevet, a tengerészek suttogni kezdtek és kezdetben nehéz volt legénységet találni az új Thetisre.
90 méter hosszú, merülésben 1575 tonna vízkiszorítású hajó volt, sebessége felszínen 16, víz alatt 9 csomó. (Érdekességként megemlíthetjük, hogy a mai modern tengeralattjáróknál ez éppen fordítva van: a víz alatt nagyobb a sebességük, mint a felszínen.) Volt hat torpedóvető csöve, egy 102 milliméteres ágyúja.
Kezdettől rosszul mentek a dolgok – mintha a Thetis valóban el lenne átkozva. Guy Bolus parancsnok nyugtalankodni kezdett. 1939. április 30-án ment ki először a tengerre az új hajóval, ez csak próbajárat volt és a lemerülés még szóba sem került. Bajok voltak a kormánnyal és a vízszintes merülőkormányokkal úgy az orrban, mint a taton. A merülési próbát elhalasztották. Végre június 1-jére tűzték ki az első háromórás lemerülési próbát. A tengeralattjárókat ilyenkor legalább egy felszíni hajó kíséri. Ráadásul – mint itt is – felszállnak rá a tervezők és gyártók közül is többen, hogy közvetlen közelből szemlélhessék művük működését. A Thetisre az ötvenfős legénység mellé ötvenhárom ilyen „civil” személy is felszállt. Ehhez csak azt a privát megjegyzést fűzhetjük: sok különös szokás létezik vagy létezett az angol flottában – nos, ez is azok egyike volt… Bolus kapitányon kívül a hajón volt hát Oram, a tengeralattjáró alakulat parancsnoka és Jackson, a tengeralattjáró építő szekció parancsnoka, maga is mérnök. A kísérőhajó egy öreg vontató volt, kis hatósugarú rádióadóval.
13.30-kor értek arra a pontra – Liverpooltól harmincnyolc mérföldre nyugatra és tizenöt mérföldre Wales partjaitól – ahol a merülést tervezték. Mindenki úgy vélte, kiránduláson vannak, nagyokat ettek és ittak a tengeralattjáróban és senki sem akart átülni a vontatóba. Az összes civil bízott a Thetisben, jó hajónak tartották. Kettőkor kellett lemerülni; pár perccel korábban Bolus bezáratta a torony ajtaját és utasítást adott, hogy töltsék meg a ballaszttartályokat (merülő-tartályokat) vízzel. A hajó ekkor némileg merült, de tovább nem akart süllyedni. Már az összes tartály megtelt, mégis, a hajó mintegy ferdén lógott és a torony egy része kilátszott a tengerből. Eltelt húsz, harminc perc, semmi változás. A Thetis mintha sejtené sorsát, megtagadta a lemerülést… Végre az egyik tisztnek eszébe jutott: meg kellene nézni, vajon megteltek-e vízzel az orrban található 5-ös és 6-os torpedóvető kamrák? Lehet, az azokban megrekedt levegő felhajtóereje miatt nem merülhetnek? Ez valószínűnek látszott. A dolgot ellenőrizendő a kis csapokat megnyitották, de azokból nem jött víz. Ebből arra következtettek, hogy azokban levegő van – a valóságban a csapokat még a gyártás során beszennyezték, azok eldugultak, ezért nem jött belőlük víz. A lényeg: amikor a belső fedelek nyitásával akarták ellenőrizni a két kamrát, hirtelen betört a tenger. Mert hiszen azok tele voltak vízzel… A torpedó kamrában lévő emberek alig tudtak kimenekülni, és amikor le akarták zárni a kamrát, kiderült, az ajtók nem zárnak jól. A víz betört…
A Thetisben gyűlt a víz, különösen az orr-részbe jutott sok tonnányi, és a hajó már függőlegesen lógott a levegőben. Odakintről, a vontatóról mindez eléggé különös látványt nyújtott. Nem lévén hírközlő kapcsolatuk a tengeralattjáróval, a kintiek nem értették, mint művelnek a Thetis tisztjei. Azok pedig – bár erről még nem tudtak – az életükért harcoltak már.
A tenger itt csupán néhányszor tíz méter volt. A hajó függőlegesen, orral beleakadt a fenékbe, körülbelül negyven-ötven méterre a felszíntől. A homokos-iszapos fenéken aztán lassan kiegyenesedett a hajó és végül egész testtel a fenékre feküdt. 15.40 volt és odalent azon töprengtek, mit csináljanak. A levegő csak 24 órára volt elegendő. A beszivárgott víz súlya olyan nagy volt, hogy amiatt a hajó nem emelkedhetett a felszínre. Három órát vesztettek különféle manőverekre, eredménytelenül. Felküldtek egy vészjelző bóját is, de azt a vontatóról nem vették észre. Már csak azért sem, mert nem lévén kapcsolatuk a Thetisszel, azt sem tudták, az merre jár. Azt hitték, a víz alatt. Így ők sem álltak egy helyben, időnként tovább sodródtak. Öt óra felé megkérdezték rádión Liverpoolt, a hazai bázist, meddig kell a Thetisnek odalent maradnia. Órák teltek el a válaszig, és ezek bizony értékes órák lettek volna a tengeralattjáró személyzete számára. Amikor aztán a mentőhajók végre megérkeztek, már éjszaka volt, és a vontató parancsnoka sem tudta pontosan megmondani azt a pontot, ahonnan utoljára látta a Thetist. Így nem csoda, ha egész éjjel hiába keresték a hajót. Végre hajnalban, amikor a nap felkelt, láttak a tengeren egy fekete pontot; kiállt a vízből a Thetis fara. Ott volt mellette a vészjelző bója is… Világos volt hát a helyzet: odalent baj van, a hajó nem tud felmerülni.
Mi történt közben a mélyben? Bolus, Oram és a többiek lázasan tanácskoztak. A levegőben egyre több volt a szén-dioxid és a tisztek arra a belátásra jutottak: a mentőzsilipeken át kell a felszínre juttatni az embereket. Ilyeneket már akkor is beépítettek minden brit tengeralattjáróba, egyet az orrba, egyet a farba. A maiakban is vannak ilyenek, természetesen. Most értelemszerűen a magasabban álló farzsilip jöhetett számításba. Két búvármaszkos ember ment a zsilipbe, azt megtöltötték vízzel, majd kinyitották a külső fedelét, és az emberek kiúsztak. Csak éppenséggel 1939-ben még nem volt olyan elterjedt a könnyűbúvárkodás, mint manapság, amikor ez tömegsportnak számít sokfelé. Ez gyakorlatilag nem is létezett még. A legénység tagjai legfeljebb életükben egyszer próbáltak ilyesmit tenni, akkor is gyakorlómedencében és pár méteres mélységben.
Már rossz volt a levegő, az emberek elbágyadtak – ebben csak az volt a jó, hogy emiatt legalább pánik nem tört ki, hisz arra sem volt energiájuk. Éjszaka kiszivattyúztak a hajóból tíz tonna édesvizet és ötven tonna olajat, hajnalra ezért emelkedett fel a tat a víz fölé. Reggel nyolckor – Oram parancsnok és egy Woods nevű tiszt, egyikük sem tartozott a Thetis legénységéhez – éppen a zsilipnél voltak, amikor kintről fémes kopogtatást hallottak. Ez volt a jel, hogy odakünt a mentőexpedíció megtalálta a Thetist. Oram és Woods sikerrel kijutott a hajóból és felúsztak a felszínre. Ám amikor ismét kiürítették a zsilipet, egy matróz túl korán nyitotta ki a belső ajtót, víz került a hajóba és elektromos zárlatot okozott, amely kisebb tűzzel is járt. Ezt eloltották, de ettől is romlott a belélegezhető levegő összetétele.
Bolus most kettő helyett négy embert küldött a zsilipbe, de odabent azok már olyan kábultak voltak, hogy nem tudták kinyitni a külső ajtót. Húsz perc múlva kinyomták a vizet a zsilipből és kinyitva a belső ajtót, négy halottat találtak. Most két ember került sorra; egy Arnold nevű fűtő és Shaw szerelő. Akkor már olyan sok szén-dioxid volt a levegőben, hogy az emberek nem is tudták, mit csinálnak… De Arnold megmakacsolta magát, elvégezte a zsilipben, amit kellett, és kijutottak a felszínre!
Ekkor már délelőtt 10 óra múlott, de a Thetis belsejében még 99 ember várta a szabadulást! Eközben a mentőalakulatok egyik hibát a másik után követték el; a felmerült négy embertől még azt sem kérdezték meg, milyen a Thetis ballasztjainak elosztása. Azonnal kórházba küldték őket, miközben egyre több mentőhajó körözött a közelben, ám valójában keveset tettek. Acélkábellel övezték át a Thetis törzsét és búvárt küldtek le, hogy az valamiképpen fúrjon két nyílást a hajó törzsébe – az egyiken elszívták volna a benti levegőt, a másikon frisset akartak bepumpálni. A búvár alig fél óráig volt odalent, semmit sem tudott tenni. 15 órakor már tudhatták, hogy odalent elfogyott a levegő. Különféle szerencsétlen manőverek miatt az acélkábel is elszakadt és a Thetis eltűnt a víz alatt. Akkor a mentők elvesztették a hajót, órákig hiába keresték, végül ismét lokalizálták a fenéken. A június 3-ára virradó éjjel ötven méter mélyen talált rá egy búvár, felmerülve azt állította: kopogott kintről és bentről válaszoltak neki…! De ebben már senki sem hitt. Június 3-án délután a brit Admiralitás sajnálattal jelentette be, hogy a Thetist elveszettnek nyilvánítja, legénysége odaveszett. Utána hetekig nem történt semmi, legfeljebb annyi, hogy sokan vitatták, egyáltalán ki kell-e emelni a hajót, vagy hagyják meg a halottak sírjaként. De közelgett a háború és minden tengeralattjáróra szükség volt. Ezért augusztus 23-án nekifogtak kiemelésének. Ez sem ment baj nélkül: az „elátkozott hajó„ itt is újabb áldozatot szedett. Az egyik búvár odaveszett a kiemelésénél, több másik meg csak a csodával határos módon kerülte el a gyors halált.
Végre, éppen 1939. szeptember 1-jén, a háború kitörésének napján a hajót egy homokzátonyra húzatták közel a walesi partokhoz. Szeptember 7-én nyitották ki a gépházba vezető ajtót – onnan, akár egy horrorfilmben, azonnal kiúszott egy holttest… Az egyik torpedó-altiszt volt. Nem tudni, miért féltek annyira az angolok a halottaktól, hogy eme jelenet után hetekig hozzá sem nyúltak a Thetishez. Más helyre vontatták a vízzel csaknem telt járművet és november 11-én távolították csak el belőle a holttesteket!
Hosszas nyomozást folytattak még, mi is történt az utolsó menekülő távozása után a hajóban. A végeredmény az volt, hogy a legénység a levegő magas szén-dioxid tartalma miatt nem tudott sem gondolkodni, sem cselekedni, ez okozta, hogy a személymentő zsilip sem működött megfelelőképpen. Amikor pedig a zsilipet ismét rosszul zárták, a víz betört és elöntötte az egész hajót. Egyetlen perc alatt megfulladtak mindnyájan. A vizsgálattal nem vesztegettek el sok időt, főleg azért, mert amúgy is háború volt. A végső indoklásban röviden azt írták: a Thetis esetében sok fatális véletlen egybeesése okozta a tragédiát. Felelősöket nem kutattak fel, és senkit sem ítéltek el. A megmenekült négy ember sorsa is különbözőképpen alakult; Wood kapitány ugyan folytatta szolgálatát, de soha többé nem hajózott tengeralattjárón (meg lehet őt érteni!…), 1946-ban autóbalesetben vesztette életét. Arnoldot, a fűtőt viszont éppen egy másik tengeralattjáróra, majd egy cirkálóra osztották be, amelyet megtorpedóztak, de Arnold onnan is megmenekült. Oram parancsnok egy cirkáló kapitánya lett, Shaw pedig visszatért a hajógyárba, de nem akart többé tengeralattjárókkal foglalkozni.
Érdekesen alakult viszont a hajó sorsa. A Thetis ugyanis – bár egyszer már „meghalt” – ismét feltámadt. Mint már említettük, háború lévén szükség volt rá. 1940. februárjától decemberig javították és át is keresztelték Thunderbolt-ra. Mivel a T-betűs sorozatban épült, ez nem is lehetett másképpen. (Ide tartozott még a Taku, Triumph és Trident is…) Igen nehéz volt legénységet találni rá, az előzményeket ugyanis a flottában mindenki ismerte. Végre ezen is túl voltak és az újjáalakított, most már valóban remekül működő Thunderbolt nem keltette „úszó koporsó„ benyomását. A T-betűnek – mint meg fogjuk látni – már elég sok kapcsolata volt ezzel a hajóval. 1940. december 15-én a francia partok előtt volt első bevetése és új kapitánya egyszer csak arra lett figyelmes, hogy egy másik sötét folt úszik előttük. A Tarantini nevű olasz (tehát ellenséges) tengeralattjáró volt. A Thunderbolt ügyesen támadott és torpedóival azonnal elsüllyesztette a Tarantinit. Sok egyéb, de unalmas és érdektelen feladat után a következő évben a hajó 1941. június 15-én a kanadai partok előtt találkozott és sajátságos vízalatti párbajt is vívott egy német tengeralattjáróval, de azt nem sikerült elsüllyesztenie. Később a déli Atlanti-óceánon hajótörötteket mentett, utána a Földközi-tengerre vezényelték. Elsüllyesztett egy ellenséges hajót, 1943-ban pedig Málta és Szicília körzetében ügyködött. És itt az utolsó, végzetes „T”: az egykori Thetis az olasz Trapani kikötője közelében vívta utolsó tengeri csatáját. 1943. március 13-án megtámadott egy kisebb olasz konvojt, követte is, de aztán az ellenség másnap echo-szondával felderítette hollétét és mélységi bombákat küldött ellene. Ezek egyike telibe találta; a hajó elsüllyedt és senki sem menekült meg belőle. A tenger ott körülbelül ezer méter mély… a Thetis másodszor és immár véglegesen is „meghalt”.
A német tengeralattjárók és szövetséges hajók, konvojok összecsapásairól az elmúlt évtizedekben mindig csak egyoldalú beszámolókat olvashattunk. Az U-Boot-ok parancsnokait afféle banditáknak, modern kalózoknak állították be mindig, holott a valóság ennél nyilván sokkal árnyaltabb volt. Egy különös mentés története kapcsán gondoljunk majd erre is…
1942. szeptember 12-én szombaton az Atlanti-óceánon, Las Palmas-tól 500 mérföldre délre haladt cikk-cakkban egy nagy gőzös. Sebessége 15 csomó volt óránként. Északról pedig jött egy német U-Boot, konkrétan az U–156-os Parancsnoka Werner Hartenstein. Amikor köztük a távolság minimálisra csökkent és a tengeralattjáróról megpillantották a hajót, a kifejlett nem lehetett kétséges; a hajó az ellenségé, tehát el kell süllyeszteni. Hartenstein ebéd előtt vette észre a hajót és kitartóan üldözte csaknem tizenkét órán át, míg eljött a megfelelő pillanat. Este 22.07-kor aztán kieresztett két torpedót, valójában nem is nagyon tudva, miféle hajót ítélt halálra. Tökéletesen elégnek vélte, ha a szabályok szerint előszór megnézte a hajó tatján lobogó zászlót; ez brit volt, tehát a hajó ezzel rögtön az elsüllyeszthető és elsüllyesztendő kategóriába került.
A Laconia – mert ez volt a neve – több mint húsz éves, tehát öreg jármű volt. A 19600 tonnás hajó a White Star Line társasághoz tartozott és egy hónappal előbb hagyta el Szuezt, hogy Afrika megkerülésével haladjon Európa felé. Az egyetlen nevezetessége: ez volt az első stabilizátorokkal ellátott brit hajó. A 183 méter hosszú és 22 méter széles hajót a háború alatt csapatszállításra használták. Egyiptomban 900 katonát és tisztet vett fel, akik Rommel csapatai elől menekültek, de voltak ott Közel-keleti brit hivatalnokok és családtagjaik, akik hazafelé igyekeztek. Az utolsó pillanatban pedig a fedélközbe bezsúfoltak 1800 olasz hadifoglyot, akik Líbiában kerültek az angolok kezébe; ezeket 103 lengyel katona őrizte, akik meg Teheránból jöttek. Egy angol alezredes volt a parancsnokuk. A Laconiának 32 mentőcsónakja és 40 nagy mentőtutaja volt. A dél-afrikai Durbanben újabb utasokat vettek fel: a brit légierő fiatal tisztjeit, majd Fokvárosban még 26 repülős altisztet, akik szintén hazafelé igyekeztek. Amikor a hajó az Atlanti-óceánra ért, 465 matróz és tiszt, valamint utasként 286 angol, 1800 olasz fogoly, 103 lengyel, 80 nő és gyermek – összesen 2732 személy volt a fedélzeten. (Ha a fenti számokat összeadjuk, 2900-nál nagyobb szám jön ki. A különbség alighanem abból adódik, hogy pontosan egyik forrás sem említi az olasz hadifoglyok számát.)
És eljött szeptember 12-e estéje. Két hatalmas robbanás rázta meg a hajót, az utasok pánikban törtek ki. Annál is inkább, mert azonnal tüzek keletkeztek. A hajó oldalra dőlt. Az olaszok kitörtek alulról, a lengyelek nem tudták feltartóztatni őket. Mindenki a felső fedélzetre rohant; kiderült, hogy sok mentőcsónakot megsemmisített a robbanás. A többiekbe túl sokan szálltak be, és amikor a vízre tették őket, túlterhelten elmerültek. Dantei jelenetek játszódtak le a sötétben és a tüzek fényénél. A tutajokra először a nőket és gyerekeket akarták ültetni, de már mindenki elvesztette a fejét. Háromnegyed órával a torpedótalálatok után a hajó süllyedni kezdett. De előtte még sikerült segélykérő rádiójeleket leadni (a háború alatt ilyen esetekben nem az „S.O.S.”, hanem az „S.S.S” jelet sugározták, a harmadik „S” a submarine, tengeralattjáró szót jelentette. Már minden rosszul ment – az utolsó csónakban körülbelül százan voltak és leeresztés közben a daru nem bírta a súlyt, eltörött. A csónak utasaival együtt a magasból lezuhant. A tisztek mindenkinek azt kiabálták: ugorjon a vízbe! A 13-as szám szerencsét hozott sok olasznak és lengyelnek: közösen másztak be a 13-as csónakba, azt elsodorta a szél és öt nappal később véletlenül vette őket észre és mentette meg a francia Gloire cirkáló.
De a többiek még itt voltak. A csónakokért és tutajokért folytatott vízi és fedélzeti közelharcban sok olaszt ellökdöstek az angolok; az esetet leíró olasz szerzők szerint persze a hadifoglyok nagy része nem is tudott úszni és belefulladtak. Felbukkantak a cápák is. Végül víz jutott a Laconia kazánjaihoz is, azok felrobbantak és a hajó elsüllyedt. Éjjel fél tizenkettő volt ekkor. A kapitány és a másodtiszt a hajón maradtak, ott vesztették életüket.
Werner Hartenstein tengeralattjáró-parancsnok nyugodtan szemlélte a hajó agóniáját. Ilyen a háború, gondolhatta… Hajója, a 76 méter hosszú, felszínen 1120 tonnás hajója 18 csomóval haladhatott a felszínen és üzemanyag feltöltés nélkül 13500 kilométert tehetett meg ötven főnyi legénységével. Nagyon jó U-Boot volt ez. Tizenhat torpedója és három kis fedélzeti ágyúja volt. Semmitől sem kellett tartania.
Tudta azt is, hogy ebben a körzetben két társa cirkál: az U–507-es és az U–506-os. Hartenstein hajóját nemrégen látta el üzemanyaggal egy erre a célra kiképzett nagy tartály-tengeralattjáró, az U–459-es, amelyet egy Möllendorf nevű parancsnok vezetett. Hartenstein még mindig nem tudta, milyen hajót küldött a fenékre, csak abban lehetett biztos, hogy az ellenséghez tartozott, hisz errefelé csak azok járnak. No és előtte látta az angol zászlót… A tengeralattjáróban éppen kis ünnepséget tartottak, nem tudva arról, hogy két torpedójuk egyenként 450-450 olasz – tehát velük szövetséges! – hadifoglyot ölt meg, amikor azok felrobbantak a Laconia belsejében.
A kapitány végül úgy döntött, fogságba ejti az elsüllyedt hajó parancsnokát. E célból felmerültek és közelebb hajóztak. A kapitány felment a toronyba, amely a felszínen volt. Akkor hallotta meg a segélykiáltást: „Aiuto… Aiuto!” Ez olaszul volt és Hartenstein megdöbbent. Ha ez egy olasz hajó volt, őt haditörvényszék elé állítják! Szövetséges hajót torpedózott volna meg…? Kifogatta a vízből az első két hajótöröttet, akik narancsos ládákba kapaszkodva hányódtak a vízen. Megtudta tőlük, hogy olaszok, hogy fogolyként szállították őket a hajón. Aggodalma nőtt, amikor egyre több olaszt fogtak ki és hoztak a tengeralattjáróra, és végül akadt egy altiszt, aki tudott valamit németül. „Ezer és ezer olasz volt a hajón!”
Hartenstein drámai dilemma előtt állt. Megmentse-e ezeket az embereket? Hiszen Németország szövetségesei! De akkor saját hajója biztonsága kerülne veszélybe. És mit mondanak majd a felettesei, ha most egyszerűen lemerül és elhagyja a helyszínt? Vagy dobjon mindenkit vissza a tengerbe? Ezt sem teheti meg!
Végre úgy döntött, folytassák a mentőakciót. Az U–156 legénysége válogatás nélkül húzta ki az angolokat és olaszokat, közben a kapitány értesítette minderről az otthoni támaszpontját. Ekkor 90 megmentett ember volt az U–156-osban.
Két órával később Dönitz admirálisnak kellett döntenie. Akkor éppen Párizsban székelt és ő volt a német tengeralattjáró flotta parancsnoka. Dönitz nagyon jól tudta, mekkora baj lehet a dologból, és nincs igazán jó megoldás. Katonai szempontból egyszerűen ott kellene hagyni mindenkit a vízben és eltűnni. De ez az eset politikai problémává nőtte ki magát. Ha azt parancsolja embereinek, dobják vissza a vízbe az olaszokat és angolokat, hogyan hat ez rájuk? Dönitz két teljes óra hosszat töprengett, végre hajnaltájt megszületett a válasza. Rádiójelek szálltak az éterben. Az admirális a másik három német tengeralattjárót is odaküldte a Laconia elsüllyedésének helyszínére és megparancsolta, hogy mentsenek ki minél több hajótöröttet.
Másnap délelőtt még nem értek oda a többiek, de úton voltak teljes sebességgel; Hartenstein hajója közben a felszínen cirkált és felszedett mindenkit, akit csak láttak valami roncsba kapaszkodni. Persze rengeteg halottat is láthattak. Ám számos tutajon és mentőcsónakon ülő angol – a nők is – úgy döntöttek, nem szállnak a német hajóra. Ilyenkor a németek csak annyit kérdeztek, nincs-e szükségük valamire, például kötszerre, vannak-e sebesültjeik. Aztán mentek és kihúztak egy-egy olaszt. Végül 193 hajótöröttel a fedélzeten – ebből 21 angol volt – Hartenstein már nem tudta, mit tegyen és rádión azt javasolta Dönitznek: diplomáciai úton nyilvánítsák ezt a tengerrészt ideiglenesen semleges területnek és hívjanak oda minden hajót életmentés céljából. Sőt, Hartenstein nem várva az admirális válaszára, a 60 és 25 méteres hullámhosszon nyílt szöveget adott le angolul a környéken esetleg tartózkodó hajóknak, jöjjenek segítségül. Ígérte, nem süllyeszt el senkit, csak ha őt megtámadják. A szöveget „German Submarine”, „német tengeralattjáró”-ként írta alá.
Akkor már Hitler is tudott a dologról és azt üzente Dönitznek, találjon olyan kiutat, amely nem hozza veszélybe az U-Bootokat. Ezt sokféleképpen lehetett érteni… Még úgy is, hogy vessenek vízbe mindenkit és takarodjanak el a szégyenletes eset színteréről. De az admirális másképpen döntött.
Az angolok később azt mondták, hallották ugyan Hartenstein felhívását az éterben, de csapdára gyanakodtak és ezért nem reagáltak. A tengeren pedig tovább haldokoltak az emberek. A cápák is arattak… Végső soron csak a németek és szövetségeseik: az olaszok és a vichy-i francia kormány hajói jöttek menteni.
Dakarból francia hajók indultak és útban volt egy olasz tengeralattjáró is, amelyet Dönitz riasztott az európai partok előtt.
Szeptember 14-én vasárnap délután az U–156 fedélzetén már 400 személy volt, köztük számos angol nő a gyermekével; ezek egy részét később egy kitűnő állapotban lévő mentőcsónakba tették ki ivóvízzel és élelemmel ellátva. Másnap, hétfőn délben érkezett meg az első német tengeralattjáró, aztán hamarosan felbukkant a másik kettő is. Már négyen voltak a helyszínen, és közeledtek a segítségül hívott, Németország oldalára állt francia hadihajók is. A felszedett hajótöröttek egy részét a német tengeralattjárók elosztották egymás között.
Szeptember 16-án – amikor Hartenstein és emberei négy napja nem aludtak egyetlen percet sem! – végre megjött a szuper méretű olasz tengeralattjáró, a Cappellini is, amely idefelé jövet már számos angolt szedett fel a tutajokról és ezeket most olaszokra cserélte a németekkel.
Hogy még nagyobb legyen a kavarodás, egyszer csak felbukkant egy amerikai Liberator – nagy távolságú bombázó – és látván a német tengeralattjárókat, bombákat dobott le. Hiába rádióztak nekik a német hajók rádiókészülékeivel a brit repülősök, magyarázva a helyzetet – az amerikai csak bombázott, meg is rongálta az U–156-ost. Később sem derült fény arra, ki volt ez a pilóta és hogyan került oda. Hartenstein kénytelen volt kirakni a hajótörötteket és nyolc órára lemerülni, hogy megjavíthassa a hajót. A többi tengeralattjáró ezt látva már óvatosabb lett és szeretett volna mielőbb eltűnni innen.
A németek megmentettek több mint hatszáz embert a csaknem 2800-ból. Ezenfelül számosan megmenekültek (mint pl. a 13-as csónak vegyes lengyel–olasz legénysége) más úton-módon. Hetekkel később is előfordult, hogy csónakokban élő emberek (az egyikben egyetlen nő élte túl) érkeztek Libériába. Végső soron 1111 ember élte túl, ám 1621-en örökre a tengerben maradtak: az olasz hadifoglyok közül több mint 1300-an vesztek oda.
Számtalan hasonló történetet mesélhetnénk még, sajnos akár a legutolsó évekből is. Folyamatosan történnek katasztrófák és ezzel párhuzamosan mentések. Van, ahol emberéletben nem esik kár, de maga a hajó vagy rakománya az a nagy érték, amely általában odaveszik. Ismerünk drámai küzdelmeket, amelyek során sikerült megmenteni az embereket és a hajót is. Ismétlem, a modern technika manapság egyre jobb hajókat és a mentést megkönnyítő műszaki eszközöket biztosít – de mindez nem jelenti azt, hogy manapság már biztonságos a tengeri hajózás. A legritkább a sok száz vagy éppenséggel ezer utast szállító utasszállító hajókkal történik baj, nem utolsósorban azért, mert ezekből alig néhány tucat van a világon és mert ezekre a személyzet nagyon vigyáz. Persze, ha mégis történik velük baj, akkor a világ is jobban odafigyel. Ám a Földön gyakorlatilag minden nap elsüllyedt valahol legalább egy hajó, és a több száz eset között akad évente 20-25, amely az úgynevezett megmagyarázhatatlan, teljesen érthetetlen katasztrófák közé soroltatik be. A többit megmagyarázhatjuk műszaki, időjárási tényezőkkel, emberi tudatlansággal vagy mulasztással, stb.
1.) Peillard, L.: Historie generálé de la guerre, Paris, 1970.
2.) Preston, A.: Submarine, London 1975.
3.) Sutowski, S.: Okrety podwodne (Tengeralattjárók) Warszawa 1989.
A téma olyan szerteágazó, hogy bármelyik pillanatban háromkötetes művet lehetne írni a régi és mai kalózokról, a tengeri csempészet évezredes történetéről és még hozzávehetjük a mai terrorizmus tengeri alfaját is – sajnos az utóbbi másfél évtizedben erre is akadt nem egy példa rohanó és bonyolult világunkban. Természetesen erre itt nincs hely. Ezért jellemző példaként a mai kalózkodás három „tűzfészkét” – Karib-tenger, Nyugat-Afrika és Délkelet-Ázsia – mutatjuk be közelebbről. A csempészetről most ne essék szó, és a harmadik téma, a terrorizmus majd az ázsiai kalózok után következhet.
Aki azt hiszi, a kalózok a középkorban vagy az újabb kor elején eltűntek a Föld színéről, nagyot téved. A filmeken látott, szinte kötelezően állig felfegyverzett vad férfiak nem csupán a régi korok jellemzői és mondhatnánk a tengerek örökös „tartozékai„ voltak. A fejükön vörös kendőt viselő, egyik alsó végtagjuk helyén ízlésesen faragott falábon bicegő nagyhangú kalózkapitányok és szedett-vedett legénységük – számos történet hősei a könyvek lapjain és a képernyőkön – kétségtelenül egy elmúlt kor részei voltak. Ám e Stevenson-regényekbeli figurákat elsöpörte az idő és a technika. Helyettük újfajta kalózok bukkantak fel.
Mert ne legyenek kétségeink: a hajórablás ma is jól jövedelmező üzlet lehet. Gondoljuk csak végig: van-e más földi jármű, amely egyszerre olyan nagy mennyiségű árut képes elvinni, mint a tengerjáró hajó? Hisz egyik-másik gyomrában tíz-húsz vonatnyi teher is elfér. A hajók ezenfelül útjuk nagyobb részét magányosan teszik meg, sok száz vagy ezer kilométerre a legközelebbi emberlakta helytől vagy más hajóktól. Ideális zsákmánynak számítanak védtelenségük miatt is – hiszen ráadásul kevés ember irányítja, őrzi őket – azok is általában fegyvertelenek!
A kalózkodás hát sohasem szűnt meg, a tengeri rablók népe nem halt ki és ma is folytatja azt a mesterséget, amelyért régebben bizony gyakran az életével fizettek ősei. Az elfogott kalózokat a hadihajók elővitorláinak keresztrúdjaira akasztották, és napokig ott himbálta testüket a szél. Sokan végezték így – vagy éppen társaik kezétől estek el zsákmányon való heves osztozkodás közben.
A vég ma talán csak külsőségeiben különbözik az egykori karrier befejezésétől. Délkelet-Ázsiában és Nyugat-Afrikában, a partok mentén – a Földnek e két területén manapság is dúl a kalózok viselte háború – bírósági tárgyalások, akasztófák, kivégzőosztagok sortüzei tesznek pontot életük végére. Mégis, úgy tűnik, számuk nem nagyon fogyatkozik. Ma is születnek emberek, akik húsz-harminc év múlva kalózok lesznek. A szomorú vég nem riasztja el őket. Mi történik hát előtte? Kis sorozatunkban a második világháború utáni híresebb kalózokról és eseteikről lesz szó.
A kínaiak között a kalózkodás századunkban is normális emberi foglalatosságok, sőt szakmák közé számított. A mesterség fogásait az apák adták át fiaiknak (ha megérték a felnőtté válást…) és az ezzel járó életveszélyt ugyanúgy a szakma velejáró kellemetlenségeinek tartották, akár a bányászok vagy a pilóták a gyors halál lehetőségét. A harmincas években a lakosság támogatását is élvező, olykor több száz fős kalózcsapatok rengeteg európai és amerikai hajót is kifosztottak; végül nemzetközi összefogással próbáltak leszámolni velük. Ezt akadályozta meg a világháború kitörése.
Ilyen, mondhatni több ezer éves hagyományok folytatásaként persze a kalózélet felébredt rögtön, amint elhallgattak az ágyúk. Már 1945-ben felbukkant egy volt csang kaj-sekista főhivatalnok, aki mellesleg a háború alatt a japánoknak kémkedett: Wong Kung-kit. A férfi nagy összegeket fektetett egy jól felszerelt kalózcsapat létrehozására. Az üzletben a felesége, a csinos ex-táncosnő is részt vett. A sok leszerelt és munkanélküli férfit, állástalan halászt nem kellett sokáig kapacitálni. Említettük már: Kína partmenti vidékein a kalózkodás ősi mesterségnek számított.
A Wong-banda kezdetben mindössze huszonnyolc emberből állott, de ez semmivel sem csökkentette bátorságukat. A Jangce folyó torkolatvidékén megtámadták a Hupah brit utasszállító hajót és azt tökéletesen kifosztották. Az üzlet tehát jól indult és jól is folytatódott, egyelőre… Wong a kínai partok, Tajvan szigete, a portugálok gyarmata, Macau, Hongkong és Thaiföld között operált, néhány hónap alatt annyi hajót támadott meg, hogy nemzetközi összefogás született ellene.
1946 decemberében csapdát állítottak neki. Kémei jelentették, hogy Hongkongba tart három jól megrakott dzsunka. A kalózok Wong vezetésével gyors motorcsónakokon vették körül a biztosnak és könnyűnek ígérkező zsákmányt. Amikor már közel voltak, kiderült: a kis hajókon homokzsák-sáncok között amerikai tengerészgyalogosok rejtőznek… A katonák habozás nélkül tüzet nyitottak. Géppuskatűzzel kaszabolták le a kalózokat. Húsz perces harc után Wong visszavonulót fújt, de már alig maradt embere. Szinte egyedül jutott el a kínai partokra. Ott azonban katonák fogságába esett, akik máig ismeretlen okból (pénz…?) kiadták a macaui portugál rendőrségnek. Két nappal később „szökés közben” agyonlőtték.
A hajótulajdonosok megkönnyebbülten fellélegeztek…
De örömük túl korainak bizonyult. Hamarosan híre kelt, hogy olyasmi történt, amire valójában senki sem számított. A kalózvezér özvegye csöppet sem volt olyan alázatos, háttérben maradó csöndes teremtés, amilyen akkoriban a kínai nők többsége volt. Féltette addigi fényűző életét, no és igen anyagias asszony lévén, sajnálta volna elveszíteni a már addig hajókba, fegyverekbe fektetett összegeket. Azonfelül a bosszú is hajtotta…
Nem ismerünk minden tényt az özvegy életéből. Csak annyit tudunk, hogy egy szép napon Madame Wong, ahogyan a soknyelvű területen mindenfelé nevezték – átvette a meglehetősen szétzilált „vállalat„ vezetését. Igaz, ezzel nem mindenki értett egyet a bandában, például volt férje két alvezére, helyettese. Wong asszony azonban aligha kedvelhette a hosszúra nyúló, ezáltal fölösleges energiákat lekötő vitákat; ezek elintézésére volt egy igen egyszerű, rövid, ám szerfölött hatásos módszere: saját kezűleg agyonlőtte mindkét kényelmetlen úriembert. Vitapartnereitől így megszabadulván, hozzálátott a munkához. Mellesleg ezt a „módszert„ később is gyakran alkalmazta. Nem csoda hát, ha egy idő után már senki sem ellenkezett vele…
És abban sem kételkedtek, hogy ki itt a főnök. Annál is inkább, mert az asszony egy titkos rejtekhelyről újabb kincseket szedett elő; azokat valószínűleg a férjével szerezte a háború alatt. Wong úr mintájára ő is nagy befektetéseket eszközölt. Ezen túlmenően Wong asszony úgy vélte, a kalózkodás módszereit a modern kor követelményeihez kell igazítani.
Madame Wong modern automata fegyvereket, gránátokat, páncéltörőket, sőt infravörös célzóberendezésekkel felszerelt ágyúkat is hozatott. Hajóikra gyorsjáratú motorokat, rádióadó-bemérőket, radarkészülékeket, mélységmérő szondákat, rövidhullámú adóvevőket és a legsűrűbb ködben is használható különleges reflektorokat szereltetett fel. A vállalkozókedvű asszony a szárazföldön sem tétlenkedett; kiépítette a nélkülözhetetlen információ-hálózatot, navigáláshoz, rádiózáshoz, okmányok hamisításához jól értő embereket toborzott. Kémei az egész délkelet-ázsiai tengerrészen ott voltak a kikötőkben, tudtak minden hajóról és útirányáról, rakományáról, tudták, melyik mikor, hol fog tartózkodni vagy haladni. Az adatok birtokában Wong asszony döntötte el, melyik hajót hol és milyen erőkkel támadják meg. Hongkong – az „Illatos Kikötő„ – brit gyarmatváros Victoria nevű negyedében volt a főhadiszállása. Senki sem sejtette, hogy a messzi földön rettegett kalózvezér a hatóságok orra előtt élt éveken át, miközben halálra keresték mindenfelé… A főhadiszállás egy kereskedelmi központban bérelt iroda volt: a Bart and Barten fedőnevű céggel azonos. A kis vállalkozás a látszat kedvéért valóban foglalkozott egynémely kereskedelmi ügyletekkel is, de Wong asszony által megbízott vezetői óvakodtak minden lépéstől, amellyel felhívhatták volna magukra a hatóságok figyelmét.
A kínai és más ázsiai kereskedők kisebb hajói után Madame Wong-nak megnőtt az étvágya és úgy döntött, most már megtámadnak európai hajókat is. Ami nyilván nagyobb kockázatot jelentett, mint a tajvani vagy thaiföldi kereskedők kis dzsunkáinak kifosztása. De a „Madame” rettenthetetlen volt, kiolthatatlan pénzsóvársága és a férje halála miatt érzett bosszúvágy irányították lépteit. Mégsem lehetett csapdába csalni, hiszen nagyon ravasz volt. A hatóságok hát kénytelenek voltak szinte ölbe tett kezekkel nézni, hogyan fosztja ki a hajókat. Az Indonéziát gyarmati sorban tartó hollandok lettek az elsők: a 6800 tonnás Van Heutz-ra. Tajvan mellett támadtak 1947 őszén; a tiszta haszon 700 ezer dollár volt. De ez csak az első eset volt – utána számos hasonló következett, amikor Madame Wong személyesen irányította a kalóztámadást.
Múltak az évek.
1951. elején két japán torpedórombolóra tett szert. A háborúban zsákmányolt kis hajókat maláj partizánok rejtegették a parti lagúnákban. Márciusban emberei máris lerohanták a Macauba tartó 4000 tonnás portugál Oporto nevű kereskedelmi hajót. Mivel a 22 tagú legénység ellenállást tanúsított, a Madame hidegvérrel agyonlövette őket mind egy szálig. Nem sokkal később, májusban a Madame emberei ősi kínai trükköt alkalmaztak: egy részük utasként szállt fel a Conny Fate hajóra, majd azt a kellő pillanatban megszállták és a közelben rejtőző-várakozó társaik kezére játszották. Akciójuk eredménye a rakomány értékesebb része, valamint a gazdag utasoktól elvett 280 ezer dollár volt.
Az ötezer tonnás brit Mallory elé egy dzsunka vágott, megállt, nehogy elgázolja – ezt használták ki a dzsunkások társai, a kalózok. Más kis hajókból felkapaszkodtak a Mallory oldalán, gyorsan szétlőtték a hajó rádióadóját és a motort, majd a legénységet sakkban tartva átraktak a dzsunkákra 450 ezer dollár értékű árút, ezt követően majdani váltságdíj reményében magukkal vittek hat gazdag utast is.
Akkor már állítólag 8000 (nem tévedés: nyolcezer!) embere volt a Madame-nak, akik kész voltak őt életre-halára követni. De már rajta volt az Interpol által körözöttek listáján is; viszont fénykép nélkül… Ugyanis senki sem tudott előkeríteni egyetlen fotót sem az asszonyról. A portugál gyarmati rendőrség 10 ezer angol fontot helyezett kilátásba annak, aki eljuttatja hozzá Madame Wong aktuális fényképét. De ilyen ember nem akadt egész Délkelet-Ázsiában…
Miközben a hatóságok tehetetlennek bizonyultak, a kalózok tovább ügyködtek. A libériái zászló alatt hajózó 6000 tonnás African Tide nemzetközi legénységgel Európából Tajvanra tartott; rakterében rádiók, tévék, magnetofonok ezrével voltak, de akadtak ott motorcsónak-motorok is. Vagyis csupa olyan cikk, ami az ötvenes évek elején Ázsiában nagyon keresettnek számított.
Wong emberei egy kereskedelmi irodában hozzáfértek a szállítólevelekhez és azt is megtudták, a hajó melyik rakterében pontosan mi található. A hírt eljuttatták a hongkongi Bart and Barten céghez, a többi aztán ment magától. A hajóra a penangi kikötő közelében, a Szingapúri-szorosnál vártak, ahol számos ki halászhajó és dzsunka bukkant fel. A látvány cseppet sem volt szokatlan arrafelé. Éjszaka harminc fegyveres kalóz kúszott fel a hajóra villámgyorsan, a meglepett legénységet egy raktárba zárták. Aztán a környéket kitűnően ismerő kalózok a hajót a sekély partmenti vizekre irányították, ahol lehorgonyozták, sőt kirakták a „zátonyra futottam„ nemzetközi jelet is. Ezek után a több mint 600 ezer dollár értékű rakományt áttették saját hajóikra, majd megrongálták a motort és a rádióadót (nehogy túl korán kapjon hírt minderről a hatóság), a vízbe dobálták az Aldiss-lámpát és a rakétakészletet (ezek mind segélykérésre szolgáló eszközök), kilyukasztották a mentőcsónakokat – majd sietség nélkül elhagyták a hajót a támadást követő nap délutánján (!).
Madame Wong tehát pályafutása csúcsán állt akkoriban és érthetően egyéb, hasonlóan jövedelmező tengeri akciókon törte szép fejét. Hamarosan újabb ötletei támadtak.
Madame Wongnak azért nem jutott minden napra kifosztani való hajó, az asszony viszont szerette a luxust, és az ellen sem volt kifogása, ha az emberei nem lustálkodnak. Hát más elfoglaltságot is keresett és talált nekik.
Ilyenek voltak a sok munkát és befektetést nem követelő kalóz-zsarolások. Például nemegyszer előfordult akkoriban, hogy egy kelet-ázsiai kikötőben várakozó, gyarmatárút szállító brit, francia, holland stb. hajó kapitányának levelet hozott egy ismeretlen kínai küldönc, aki a küldemény kézbesítése után azonnal kámforrá vált. A levélben Madame Wong udvariasan felkérte a kapitányt, fizessen mondjuk 4 vagy 5 ezer dollárt, ha nem akarja, hogy hajóját a tengeren kirabolják… E levelekben az asszony mindig beíratott néhány adatot a hajóról, legénységéről és útjáról, hogy az érintettek lássák: információi pontosak, bármikor lecsaphat. A hajótulajdonosok vagy kapitányok gyakran fizettek is. Hiszen a hadihajók, amelyek megvédhettek volna őket, sok száz vagy ezer kilométerrel távolabb tartózkodtak éppen.
Emberei nemcsak odakünn a tengereken, de a kikötőkben rakodó hajókat is megtámadták, sőt betörtek a kikötői raktárakba is. Amikor egyetlen kirablásra érdemes hajó sem járt rejtekhelyeik környékén, a Madame utasítására… fémgyűjtő akciókat kezdeményeztek. Sokan emlékszünk rá, hogy akkoriban nálunk is divatos volt a felülről diktált „gyűjtsd a vasat és a fémet, ezzel is a békét véded” nevezetű mozgalom. Madame Wong kivitelezésében a békéről szó sem esett, sőt emberei a „gyűjtést” is elég abszurd módon értelmezték… A színesfémeknek Kelet-Ázsiában már akkor is élénk piaca volt. Csupán a hongkongi hatóságok nem örültek Madame Wong szorgos gyűjtőszenvedélyének; megbízatásából ugyanis kiemelték a Hongkongot a külvilággal összekapcsoló tengeralatti telefonkábeleket és azokból vágtak le több kilométeres darabokat…
1951-ben egyik csapata valóságos tengeri ütközetet vívott az ellenük küldött öt amerikai őrhajóval, az egyiket sikerült felgyújtani és elsüllyeszteni. Üzlet üzletet követett: kiszámolták, hogy csak abban az évben (1951) Madame Wong tiszta jövedelme legalább 30 millió dollárt tett ki. Mindezt adómentesen…
Említettük az első részben, hogy a rettenthetetlen kínai asszony ellen körözéseket adtak ki, de soha nem került a hatóságok kezébe egyetlen fényképe sem. Így nem sok esély volt a sikerre. Az elfogására szövetkezett, sok országra kiterjedő rendőrségi hajszák sorra kudarcot vallottak. És akkor olyasmi következett, ami a történelemben addig egyedülálló dolog volt: több országban kihirdették az ötvenes években, hogy aki élve vagy halva a hatóságok kezére juttatja Madame Wongot, saját maga állapíthatja meg a neki járó vérdíj összegét…
Mindezek ellenére a rendőrség semmilyen eredményt sem tudott felmutatni. A kalózkodás tovább virágzott, Wong asszony emberei is mind bátrabbak lettek. 1952 elején a Tajvani-szorosban 40 kalóz elfogta és kirabolta az 5500 tonnás brit Wing Song teherhajót. Ráadásul váltságdíj fejében elhurcolták a kapitányt és egy utasát, aki brit diplomata volt. Az az év különben arról is nevezetes, hogy Madame Wong következő – és meg kell hagyni: logikus lépésként ismét kiterjesztette működési területét. Kalózcsapatai a tajvani, hongkongi, thaiföldi vizeken kívül már elkalandoztak Malájföldre és Indonézia felségterületére is (ez utóbbi akkor még holland gyarmat volt). A dolog kezdett nyugtalanító lenni, amikor már az ausztrál és japán partok közelében is történtek kalóztámadások, amelyeket a Wong-bandáknak tulajdonítottak.
Senki sem tudta, hogyan néz ki az az asszony. Senki sem tudta, hol tartózkodik éppen. Persze, találgatásokban nem volt hiány. A „Hongkong Express” a „South China Morning Post” korabeli számaiban sokszor írtak róla. Az újságírók általában hetet-havat összehordtak, még Madame Wong állítólagos magánéletéről is sokat meséltek. E történeteknek persze a negyede sem volt igaz.
Bizony, múltak. A hajókat rendre kifosztották, olykor tűzharcba keveredtek kisebb-nagyobb hadihajókkal, sokan elestek, helyükre mások léptek, az élet ment tovább. Madame Wong már tíz egynéhány éve tevékenykedett, lényegében zavartalanul, és a legjobb úton volt ahhoz, hogy ázsiai népi legendává magasodjon a neve. Már sohasem derülhet ki, miféle legális üzletekbe fektette pénzét, sőt feltehető, hogy az akkori kezdőtőkék mind a mai napig szaporodnak valahol…
Madame Wong egyre merészebb lett, már azt is megkockáztatta, hogy nyilvános fogadásokon, találkozókon vegyen részt, persze álnéven. Máig sem sikerült kideríteni, ki írta fel a meghívandók listájára 1962-ben, amikor is a fülöp-szigeti alelnök, Emmanuel Pelaers fogadást adott országa legbefolyásosabb üzletemberei számára. A Quezon City-i alelnöki palotában az előkelő vendégek között mindenkinek feltűnt egy igen szép, jó harmincas éveiben járó hölgy, aki „Senkaku asszony” néven szerepelt. (így hívják a Kína, Tajvan és Japán peremén elterülő szigetvilágot.) A vendégek egy csoportjával baccarát is játszott, ahol tízezer pesós téteket igen nagy hidegvérrel tett fel. És egész este végi nyerésben volt… Maga az alelnök is megcsodálta ezt, sőt meg is dicsérte a hölgyet remek játékáért. Amikor a neve felől kérdezték, éppoly hidegvérrel válaszolta: „Senkaku… De ez csak egyike száz álnevemnek!” A magas rangú vendégek jót nevettek a „szellemes” válaszon. Ám az alelnöknek nem volt kedve nevetni pár héttel később, amikor Madame Wong saját nevében írott levélben köszönte meg a pazar vendéglátást…
Az alelnök dühöngött és riadóztatta országa egész rendőri állományát, persze – ahogyan mondani szokták – már csak bottal üthették a bátor hölgy nyomát. A levelet Wong asszony különben a portugál gyarmatról, Macauból adatta postára, két okból is. Így egyrészt ismét félrevezethette a hatóságokat rejtekhelyét illetően, másrészt a többi, kalózoktól szenvedő országban arra kezdtek gyanakodni, hogy Wong asszony lefizette a portugál rendőrséget cserébe nyugalmáért. Ugyanakkor így akart borsot törni a portugál gyarmati hatóságok orra alá, amelyek annak idején kivégeztették a férjét.
A fülöp-szigeti esetet követően különben hónapokon át lázban égett az összes kelet-ázsiai rendőrség, sőt az Interpol ottani területi szekciója is. Több száz embert, szemtanút hallgattak ki, de ez sem hozott eredményt. Továbbra sem tudta senki, hol rejtőzhet az a végzetes asszony. A legtöbb, ma fellelhető forrás és egykori szemtanúk vallomása szerint Wongnak számos rejtekhelye volt, de a legszívesebben a milliós nagyváros, Hongkong szívében rejtőzködött, közvetlenül a rá legkitartóbban vadászó brit hatóságok orra előtt. Nem hiába mondja a közmondás: a lámpa alatt van a legsötétebb…
A második eset, amikor Madame Wong igencsak közel állt a lebukáshoz – Japánban következett be egy évvel később, 1963-ban. Említettük már: több környékbeli ország rendőrsége komoly erőket vetett be Wong asszony elfogása érdekében. Hiszen a kereskedelmi hajózás biztonságának veszélyeztetése érzékeny csapást jelentett a kormányoknak is; a Wong-bandák élénk tevékenysége miatt az európai és amerikai hajóskapitányok vonakodtak árút szállítani a kelet-ázsiai vizekre. Amerikában állítólag a tengerészek szakszervezete is felemelte szavát ez ügyben. Mindenképpen létérdek volt hát, hogy olykor a kikötővárosok ellátását is fenyegető kalózokkal végérvényesen leszámoljanak. Vagyis, a Madame lett a legfőbb célpont. És mivel őt sem hadihajókkal, őrnaszádokkal nem sikerült elfogniok, másképpen próbálkoztak hát. A metódus ősrégi, mondhatni „paleolitikus„: be kell valakit építeni a lebuktatandó ellenfél sorai közé és türelmesen várni, míg a légy berepül a kifeszített pókhálóba.
Így járt el a japán rendőrség is. A hatvanas évek elején Köbe kikötőváros rendőrfőnöke – máig nem tisztázott módon – közel férkőzött Madame Wong egyik régi, hűséges emberéhez, aki a japán partok melletti kalózakciókat felügyelte immár jó ideje. Wong asszony nem gyanúsította a férfit, hisz az mindig nagyon áldozatkészen vett részt a közös „munkákban” és teljesítette az asszony összes utasításait. Nem tudjuk tehát, mivel sikerült ezt az alvezért árulásra bírni. Tény, hogy amikor Wong asszony legközelebb a Japán környéki vizeken tartózkodott, az alvezér telefonon felhívta a köbei rendőrfőnököt és csak annyit mondott neki: tudja, hol tartózkodik jelenleg Wong asszony és tevékenységéről is sokat mesélhetne. Persze, mindezt nem telefonon, hanem személyesen szeretné megtenni.
A rendőrfőnök és kísérői természetesen kapva kaptak az alkalmon és azonnal autókba ültek. Húsz perccel a telefonhívás után a megbeszélt helyen voltak. Wong hűségesebb hívei azonban úgy látszik, résen voltak, lehallgatták tán a telefonbeszélgetést…? Valójában már erre sem derülhet fény. Ami azután történt, az annyira ázsiai, sőt annyira a kalózokra jellemző eljárás, hogy azt mi európaiak valójában nem is tudjuk felfogni.
Az alvezért a rendőrök szörnyű állapotban találták: ismeretlen tettesek kivágták a nyelvét és csuklóból levágták mindkét kezét. A szerencsétlen embert a rendőrök természetesen azonnal kórházba vitették, de a vérveszteség miatt nem volt eszméletén; azonfelül hogyan lehetett volna kihallgatni, ha csonkulásai miatt sem szóban, sem írásban nem adhatott választ a feltett kérdésekre? És mire sajátságos és tragikus barkóbázásba kezdhettek volna vele, a kórházban meghalt.
Nem ez volt különben a kegyetlen asszony utolsó ilyen tette. Három évvel később, 1966 áprilisában a már említett „South China Morning Post„ egyik számában szörnyű leírást olvashatunk a Wong-kalózok újabb vérfagyasztó tettéről. Megtámadtak egy Bombayból Suratba tartó, élő lovakat szállító teherhajót. Sikerült feljutniok a fedélzetre és elfogták a legénységet is. Sabridge kapitány könyörgött nekik, hagyják életben a matrózokat. A kalózok azt parancsolták nekik, maradjanak csendben, majd mindegyikük kezét hátrakötötték és a halászhálók javításához használt tűkkel és zsinórokkal… bevarrtak a szájukat! Ebben az állapotban hagyták a legénységet több órán keresztül, mialatt teljesen kifosztották a zsákmányolt hajót. Utána a foglyokat átvitték saját hajójukra és a kapitányt többször bántalmazták. Végül a zsákmányhajót a lovakkal együtt felgyújtották, a tengerészeket pedig egy elhagyatott helyen partra tették. Ott Sabridge kapitány a segítség megérkezése előtt életét vesztette.
A Madame Wong – Lady Hongkong – Senkaku, és tucatnyi egyéb név alatt ismert és rettegett kalózkirálynő ezután óvatosabbá vált. A köbei eset feltehetően elgondolkodtatta; már nem zárhatta ki azt a lehetőséget sem, hogy legközelebb valamelyik másik embere vállalja: feladja a tengerek rémét. A hatóságok – Wong asszony jól tudta – nagyon bőkezű ajánlatokat is tehetnek embereinek, ezenfelül annak, aki őt az Interpol kezére adja, még büntetlenséget is biztosítanak. Ez valóságos kis vagyonnal párosulva bizony már elgondolkoztató csalétek lehet még leghűségesebb emberei számára is…
Attól kezdve ritkábban mozdult ki rejtekhelyeiről, a nagy nyilvános fogadásokról többé szó sem esett. A támadásokban sem vett részt, viszont a különös „munkával” nyert tízmilliókat kezdte egyéb, legális üzletekbe fektetni. Egy idő után már csak rövid újságcikkek tudósítottak a kalózakciókról. Madame Wong nyomában százával bukkantak fel az őt követők, az egyre modernebb eszközöket alkalmazó kalózok. Idestova húsz éve, hogy Wong asszonyról nem hallani többé. Egyszerűen „elmerült” Kelet-Ázsia hatalmas embertömegében, felhagyott szakmájával és az összerabolt pénzből jómódban él. Az sincs kizárva, hogy elhagyta egykori dicsősége színhelyeit és hamis papírokkal külföldre, tán másik világrészbe költözött. Az biztos, hogy sohasem fogták el, nem ölték meg – bár ilyen történeteket mindmáig mesélnek arrafelé…
Ha valaki azt hiszi, a hatvanas években leáldozott a kalózoknak az ázsiai vizeken, alaposan téved. A hetvenes években éppen olyan aktivitással „dolgoztak”, mint tíz vagy száz évvel korábban. És ez a folyamat napjainkig tart. Amíg az elmúlt századokban sokkal kevesebb hajó járta a nemzetközi vizeket, érthető, hogy manapság a tekintélyes „választéknak” a kalózok sem tudnak ellenállni…
Tengerészeti és politikai szakvélemények érdekes mozzanata, hogy sokak szerint a kelet-ázsiai kalózkodásnak nagy lökést adott a vietnami háború, különösen annak végső szakasza. Ez köztudottan a hatvanas évek elejétől a hetvenes évek közepéig tartott. A vidék tengerein és partjain nagy számban bukkantak fel a könnyen megszerezhető korszerű fegyverek, ráadásul gyerekjáték volt beszerezni rádióadó-vevőket, robbanóanyagokat, sőt harci járműveket. Az amerikaiak által Dél-Vietnamban hátrahagyott, a sekély parti vizeken is remekül használható gyors harci naszádok egy része is a kalózok kezére került végső soron, és azok persze ki is használták az ölükbe hullott zsákmányt. Új eszközeik segítségével nem féltek már megtámadni igen nagy és modern hajókat sem. A helyzet máig nem javult. Az áldozatul esett hajókról gyakran már nem csak a pénztár tartalmát vagy a legénység értékes tárgyait, de a rakomány egy részét is elvitték. Az sem tartozott a ritka esetek közé, hogy a zsákmánnyal visszatérő halászhajókra támadtak és tonnaszámra vitték el a… kifogott halat. Hisz könnyebb volt rabolni, mint nehéz, verejtékes munkával halászni. Megszaporodtak az emberrablások is.
A Fülöp-szigetek – mint az ország neve is mutatja – sok száz nagyobb és megszámlálhatatlan kisebb szigetből áll. 1974-ben Zamboanga kikötőjétől pár mérföldre kalózok támadtak három halászhajóra, miközben egy másik banda az arra járó Suehira Maru nevű japán hajót nézte ki magának; ez utóbbi ipari nyersfát szállított. A kalózok géppuskatűzzel és gránátokkal árasztották el a szerencsétlen hajót, majd rohamoztak és el is foglalták azt. A legénységével együtt ismeretlen helyre hurcolták. Állítólag a Mindanao körüli szigetvilágban rejtették el és egymillió pesót (az ottani hivatalos pénznem a peso) követeltek kiadásukért.
Ekkor azonban a Madame Wong „csínytevései” miatt a már vagy tíz éve csak a visszavágásról álmodozó fülöp-szigeteki hatóságok végre a helyzet magaslatára emelkedtek. Mozgósították a légierőt, az felfedezte a kalózok búvóhelyét, aztán a haditengerészet egységei következtek; körülvették a lapulókat. A kalózok – ez is ritkán fordult elő akkoriban! – megadták magukat. Nem sokkal később több mint száz kalóz vett részt egy szintén fülöp-szigeteki akcióban: Palawan-sziget közelében megrongálták egy világítótorony irányjelző berendezéseit, miáltal a Pine Star panamai teherhajó – Japánból Sri Lankára tartott – zátonyra futott. A kalózok csak erre vártak, vad dühvel vetették magukat a könnyű zsákmányra.
Hogy néha mi mindent elvisznek vagy elpusztítanak, az majdnem hihetetlen. Szintén a hetvenes években történt, hogy a legelső útjára indult Rio Colorado nevű, 4800 tonnás libériái hajón vadonatúj, nulla kilométeres autóbuszokat szállítottak Japánból Borneóra. A kalózok a hajó elfoglalása közben géppuskatűzzel árasztották el a fedélzetre kötözött buszokat is. Képzelhetjük a pusztítás mértékét. Más alkalommal egy másik hajóról több száz… írógépet vittek el feltehetően analfabéta támadók. Nekik elég volt, ha az áru eladhatónak ígérkezett. Ha nem másutt, hát legalább a szerteágazó feketepiacon. Amikor pedig egy, a szigetek között közlekedő kompra fájt a foguk, az utasokra is lőttek válogatás nélkül.
Gyakori dolog, hogy – mint azt már előzőleg említettük – a kalózok a tengeren lévő hajó rakományát, sőt annak elosztását is pontosan ismerik, hisz a berakodó kikötőben is vannak kémeik. 1979-ben ezért is rohanták meg a Malajziában kaucsukkal megrakott lengyel Kuznica teherhajót. Természetesen nem a kaucsuk érdekelte az éjszakai, állig felfegyverkezett kalózokat, hanem a hajón egy külön rekeszben szállított… három láda valódi francia parfüm. A legénységet sakkban tartva egyenesen odamentek, fogták a ládákat és nyomtalanul eltűntek az éji sötétségben.
Szomorúak a korszak statisztikái is. 1958-1978 között csak a japán hajótulajdonosok 120 hajót sirathattak, ezek javarésze oda is veszett. Csupán néhánynak a legénysége menekült meg. Előfordult, hogy több hajót eltűntnek nyilvánítottak és úgy vélték, vihar végzett vele. Évekkel vagy évtizedekkel (!) később rendőrkézre került kalózok vallomásaiból derült ki, hogy ezeket a hajókat egykor a kalózok elfoglalták, legénységét legyilkolták és a járművet elsüllyesztették.
A maláj kalózok kedvenc vadászterülete ma is a keskeny Malakka-szoros, Szingapúr közelében. Ez a városállam a régi századokban különben maga is ismert kalózfészek volt… Az itteniek különösen a kevéssé mozgékony óriás tankhajókra specializálták magukat. Ezek olyan nagyok, hogy legénységük – és ez nem tréfa! – kis terepjáró dzsipekkel vagy kerékpárokkal közlekedik a sokszor 2-300 méter hosszú fedélzeten.
Az efféle hajók éjjel nehezen őrizhetők, ráadásul a nagyfokú gépesítés és automatizálás miatt legénységük létszáma talán a negyede-ötöde egy régi vitorlás hajó legénységének. A maláj kalózok kitűnően ismerik e hajók felépítését, belső beosztását. Talán már akkor tanulmányozzák a tervrajzokat, amikor a hajók még a gyári sólyákon állnak félkész állapotban. Érthető okokból itt sohasem a rakomány: a nyersolaj érdekli őket, annál inkább a hajópénztár és a legénység személyes értéktárgyai. 1980 decemberében például a 4100 tonnás japán Chei Maru tankhajót lerohanva a legénységtől 670 ezer jen készpénzt és… egy maroknyi karórát vittek el. 1982-ben hasonló sorsra jutott a 90 ezer tonnás Mammoth Monarch, 1983 januárjában egy kisebb indonéz tankhajó. Csak 1981 folyamán a malájok 35, 1982-ben 40 kalóztámadást hajtottak végre. 1983-ban csak japán hajókból 8-at foglaltak el. Később annyira elszemtelenedtek, hogy 1985 januárjában már egy amerikai haditengerészeti egység, a Military Sealift Command műszaki hajója, a Falcon Countess sem állhatott ellent. Kasszájából 20 ezer dollárt vittek el. Februárban pedig egy és ugyanazon az éjszakán, ugyanaz a banda egyszerre három hajót rabolt ki!
Thaiföldön sem jobb a helyzet. A honi vizeken kambodzsai kalózok vetélkednek a thaiföldiekkel és olykor „vendégszereplésre„ érkeznek ide más kelet-ázsiai tájakról is. Egy időben kedvelt foglalatosságuk volt a vietnami kommunista uralom elől száz ezerszámra tengeren menekülők megtámadása és kifosztása. Egyes szakvélemények szerint 1981–84 között a thaiföldi partok mentén a kalózok 4 ezer embert öltek vagy sebesítettek meg.
Mint mindennek, természetesen ennek is megvan a társadalmi háttere. A kelet-ázsiai városokban sok látványos gazdasági siker ellenére, már csak a jelentős népszaporulat miatt is folyamatosan növekszik a szegények, a munkanélküliek, a kilátástalanok tábora. Így hát a régi „nemes” hagyományokat folytató, apáról fiúra szálló kalózkodás mellett felnőtt és elterjedt egy másfajta kalóztevékenység is. Azoké, akiknek már nincs vesztenivalójuk, akik csak ezen az úton-módon juthatnak a létfenntartásukhoz szükséges anyagiakhoz. Nem ritka ugyanakkor a „másodállású kalóz”, a nappal valamilyen ál-munkahelyen ténfergő, éjjel viszont rablásra induló férfi sem. A halászok, komposok, kikötői munkások, csavargók félállásban kalózkodnak, így még nehezebb rajtacsípni őket. Nemrégen a thaiföldi Bangkok Post napilap arról tudósít, hogy az ország partjainál jelenleg legalább 20 ezer kalóz folytatja üzelmeit!
Mit sem érnek – egyelőre?! – a közös akciók, amelyeket a régió tengeri kereskedelmében érdekelt hatalmak indítottak. Tizenegy országról van szó, ezek: az USA, Japán, Anglia, Hollandia, Franciaország, Dánia, Kanada, Ausztrália, Norvégia, Svájc és az NSZK. Nemrégen kétmillió fontos alapot hoztak létre a kalózok elleni harc finanszírozására és valóságos kereszteshadjáratot hirdettek; ám akcióik rendre csekély sikerrel járnak. Az igazi kalózokat nem rémiszti el egy-egy napihír, miszerint valahol elfogták és felakasztották néhány társukat; ezzel maguk is számolnak, számolni kénytelenek, és nem izgatja őket. Másrészt úgysem tehetnek mást. A rettenetes nyomor vagy éppenséggel az éhhalál elől nincs más menekvésük, mint folytatni őseik életmódját. Kézenfekvő lenne hát a megoldás is: ha Kelet-Ázsiában a népek jólétben élhetnének, eltűnne a kalózveszély is. Ennek megvalósítása azonban nem a kalózokkal szembeszálló tengerészek, sem országaik dolga.
A hetvenes évek második felében Nigéria volt az ígéret Földje. A nyugat-afrikai országban gazdag olaj lelőhelyeket tártak fel és a petro-dollárok szaga odavonzotta úgy a komoly befektetőket, mint a könnyű keresetre vágyó szélhámosokat. Kevesen tudják, hogy Nigériában él a világ legnagyobb fekete bőrű közössége – létszámuk már a 100 millióhoz közelít. A Földön minden negyedik fekete nigériai polgár. Az akkori kormányok hatalmas építkezésekbe kezdtek. Gomba módra nőttek ki a földből a gyárak, házak, utak, szállodák, autósztrádák, erőművek, stb. Rengeteg gépet és élelmiszert is vásároltak külföldről. Logikus, hogy Európából és Amerikából szinte mindent hajón szállítottak oda.
Csak arra nem gondolt senki, hogy a nigériai -kikötők, beleértve a fővárost, Lagost is, nem képesek befogadni és kirakni ilyen sok járművet. Éveken keresztül minden nap 300-500 hajó állt horgonyon Lagos előtt, várták, hogy a mólókhoz, daruk alá állhassanak. Az idegölő semmittevés általában hónapokig tartott, de voltak hajók, amelyek egy teljes évig kényszerültek várni! A nagy várakozás csillagászati összegű kötbéreket is szült. A nemzetközi tengerhajózási szakértők az akkori lagosi „tengeri dugót„ a legnagyobb kudarcnak minősítették, amely az újabb korban sújtotta a tengerhajózást.
Mondanom sem kell, hogy nagy volt a kísértés a nigériai nyomorgók számára. Nekik az olajbevételekből semmi sem jutott, viszont az orruk előtt ringtak a hullámokon a minden jóval színültig megrakott hajók… Bennük ráadásul ott voltak még a kapitányi kassza és a legénység holmijai. Az sem elhanyagolható szempont lehetett, hogy igen gyenge volt a hajók őrizete, főleg éjszaka. A hajók 3-6 mérföldnyire a parttól álltak sorban lehorgonyozva; de a különösen kritikus időszakokban nem ritkán 20, sőt több mérföldre voltak a kikötőtől. A nigériai szegények és bátrak hamarosan 20-30 fős csoportokba szerveződtek és éjnek idején vitorlás, evezős csónakokon jutottak közel a hajókhoz. Észrevétlenül felkúsztak a horgonyláncon, abszolút csöndben szétfutottak a fedélzeten. Botokkal, késekkel, sőt bozótvágó machetékkel terrorizálták a legénységet. Utána kifosztották a matrózok, tisztek és a kapitány kabinját, és ha arra alkalmas volt a rakomány, bizony azt is megdézsmálták. A rablást követően a fekete kalózok eltűntek a trópusi éjszakában.
Ez volt a kezdet. Kis hajókon „edzettek”, ahol 8-10 matróznál többre nem kellett számítaniuk. Hamarosan azonban gyors motorcsónakokat, automata fegyvereket és rövidhullámú adó-vevőket szereztek; nyilván okultak a kelet-ázsiai „kollégák” tapasztalataiból. De sohasem derült ki, volt-e valamilyen kapcsolatuk amazokkal és onnan vették-e át készen az ötleteket, vagy maguk jöttek rá idővel? Később a lagosi kalózok arra is vetemedtek, hogy rádióikat a lagosi kikötői kapitányság hullámhosszára hangolva egyes áldozatnak kiválasztott hajóknak hamis utasításokat adjanak. Így azok éjnek idején kiváltak a várakozó konvojból és közelebb jöttek a parthoz – ahol már várták őket a kalózok.
Együttműködés szárazon és vízen
A kalózkodás – ahogyan az lenni szokott! – kinyújtotta piszkos mancsait a szárazföldre is. A különböző intézményekben számos embert kellett megvesztegetni, hogy a vízi bandák zavartalanul működhessenek; besúgók hálózata jött létre, rendőrtisztek zsebébe is vándorolt nem is kevés pénz. A kalózok mindjobban elszemtelenedtek.
Az egyik első és igen kegyetlen támadás 1977 novemberében egy éjszaka zajlott le. A Lindinger Ivory nevű 1600 tonnás dán hajót rohanták meg a kalózok, de a legénység időben felriadt és ellenállt. Ezért a kapitányt lelőtték és testét a tengerbe vetették, tizennégy tengerész megsebesült (az egyik elvesztette szeme világát), és persze a kalózok kirabolták a hajót.
Hamarosan hasonlóan járt a Bruce Jarl norvég teherhajó is; bár a 24 tagú legénységből senki sem sérült meg. De a Nedllayd Steekerk holland teherhajón a kalóztámadás során két matróz megsebesült és a kapitány rádión hiába hívta segítségül a kikötői rendőrséget. Hiszen azt is megvesztegették a kalózok… A kapitány ezért később hausza törzsbeli, íjakkal és késekkel felfegyverzett őrséget toborzott hajójára.
A svéd Tom teherhajón több tisztet és matrózt sebesítettek meg súlyosan. Az egyik tisztnek végig kellett néznie, hogy a támadók megerőszakolják a feleségét; szívroham végzet vele. Előfordult olyan eset – 1982. december 27-én a norvég Tarn konténerszállítóval – amikor a kalózok sikeres támadása három óra hosszat tartott és bár sikerült rádión értesíteni a kikötőt, onnan nem érkezett segítség. Rádión azt válaszolták: az egyetlen motorcsónakjuk üzemanyag hiányában áll… (Ez a mondat – ne feledjük! – egy olajáról híres országban hangzott el…)
A kalózrohamok legalább száz esetben ismétlődtek Lagos előtt és mindig igen brutálisan zajlottak le. A motorcsónakokba már automatikusan emelkedő hosszú létrákat is beépítettek. Támadás alkalmával a kalózok egyszerre több ponton is megrohanták a kiszemelt hajók fedélzetét. A kalózokat nem érdekelte, milyen zászló lobog a zsákmánnyal kecsegtető hajók farán. Így aztán a „szocialista„ országok járműveire is sor került. Különösen sok lengyel hajó esett áldozatul, mert a lengyel kereskedelmi flotta nagyrészt vállalt a nigériai szállításokból és nyugat-afrikai járatai szüntelenül közlekedtek Európa és Afrika között. A Leonid Teliga hajót egyetlen éjszaka során háromszor támadták meg; kétszer időben észrevette a legénység a kalózokat, harmadszor sikerült ugyan feljutniok a hajóra, de a határozott fellépés elijesztette őket. Ugyanezt a hajót 1984 májusában ismét megtámadták, egyik tengerésze meg is sérült.
Természetesen a lagosi évek során a tengerészek is tanultak az eseményekből. Ők is szereztek fegyvereket (bár ezt a tengerhajózási jog sehol sem hagyja jóvá). De a kalózok fegyverkezése gyorsabb ütemű volt; már rendelkeztek harminc csomós (60 km/óra) sebességre képes motorcsónakokkal is. A kikötőben dolgozó társaiktól pontosan tudták, melyik hajónak mi a rakománya. Érthető okokból csak a kezdeti időszakban fordulhatott elő, hogy olyan konténerszállítót támadtak meg, amely sok száz tonna… mosóport szállított. Lagosban főleg az elektronikus órák, kis számológépek, rádiók, magnók, tévék, a szövetek és autóabroncsok, no meg persze az alkoholok voltak a legkedveltebb árucikkek. A kalózoknak pontos információik voltak arról is, hogy az illető hajó melyik részében, milyen számú konténerben található a keresett árú. A rablott zsákmányt aztán a velük együttműködő közvetítők a lagosi bazárban és egész Nigériában bocsátották árúba.
Nyílt titok volt, hogy a kikötői hatóságokat megvesztegették. Hiszen elég lett volna éjszakánként néhány felfegyverzett rendőrjárőrt motorcsónakokon a hajók közé küldeni és azok ott cirkálva, rádiós riasztás esetén percek alatt odaértek volna bármelyik megtámadott hajóhoz.
Talán mondani sem kell, hogy a lagosi események példaként szolgáltak sok más kikötőben is. Főleg azután, amikor híre terjedt, hogy az ottani kalózok milyen büntetlenül tevékenykedhetnek. A ghánai Tema, az elefántcsontparti Abidjan, a Sierra Leone-i Freetown is kalózközpontokká váltak. Sőt, a hetvenes évek végén a Kanári-szigetek fővárosában, Las Palmas kikötőjében történtek támadások. Előfordult ilyesmi a mauritániai Nouakchott előtt is, ahol még halászhajók teljes legénységét is legyilkolták (például így járt a portugál Portosenta kutter legénysége). Libéria partjainál viszont egy éjjel háromszáz (!) fekete kalóz rohanta meg a Luisita Croce olasz hajót, amelyet szinte teljes rakományától megfosztottak és csak megkötözött legénységét hagyták benne. A szerencsétlen matrózokat a magatehetetlenül sodródó hajón később egy arra tartó brit hajó mentette meg, mielőtt éhen haltak volna.
A kalózkodás lábra kapott a kicsiny Gambiában is. Port Gentilben a kalózok a kikötőben a mólóknál álló hajókra specializálták magukat úgy, hogy egy előre megbeszélt órában „műszaki hiba„ miatt kimaradt az áram az egész városban. A sötétben aztán a csapatok támadást indítottak a számukra előre kijelölt hajó ellen.
A lagosi botrányos állapotok közben kivívták az egész világ ellenszenvét és haragját. A Financial Times már 1979 szeptemberében feltette a kérdést; „Meddig tűrhetjük még a hajókon az éjszakai lövöldözéseket, a vérfürdőket?… Ideje megértenünk, hogy ez nem a nigériaiak belügye, hanem mindnyájunké, akik kereskedünk ezzel az országgal; a tengerészek, bankok, hajós- és biztosítási társaságok ügye. A leghatározottabb módon az, afrikai országoknak értésükre kell adnunk: ók felelősek kikötőik és területi vizeik biztonságáért!”
A kalózkodás egy idő után már zavarta a fiatal afrikai államok kormányait is; a nemzetközi megvetés bojkottfenyegetéssé sűrűsödött, márpedig ha a fejlett államok beszüntetik a szállításokat kikötőikbe, az országok fejlődése és külkereskedelme szinte a nullára esik vissza. Hiszen már a nyolcvanas évek elején gyakorlattá vált, hogy sok hajóstársaság vagy kapitány egyszerűen megtagadta olyan árúk felvételét, amelyeket Lagosba kellett volna szállítani. A dán tengerészek szakszervezete általános sztrájkkal fenyegetőzött, ha Lagos, Calabar vagy Port Harcourt kikötőkbe kellene árút szállítaniuk.
Így aztán – bár igen későn és nem túl nagy lendülettel – megindultak az ellenakciók. A nigériai hatóságok először megtiltották a „halászoknak„, hogy éjszaka – este 7 és reggel 7 óra között – elhagyják a kikötőket. Később a vízirendőrséget feljogosították: éjjelente figyelmeztetés nélkül lőhet a kivilágítatlan csónakokra. Később a hadsereg különleges alakulatai támadtak azokra a Lagos-környéki falvakra, amelyek éppen a kalózok támaszpontjai voltak. Ibeshe, Ogogoro és más falvakat teljesen felégettek és lakóik egy részét letartóztatták.
Később, Obasanjo tábornok katonai diktatúrája idején a hatóságok rövid úton intézték el a kalózokat. Akik a kezükbe estek, azokat nem mint kalózokat vádolták, hanem terroristaellenes törvényeket alkalmaztak velük szemben. Vagyis: azonnal kivégezték éket. A kivégzések ottani szokás szerint nyilvánosak voltak, a tengerparti strandokon dörögtek a sortüzek. Olykor ezen aktusokat a helybéli televíziók is élőben közvetítették, a nagyobb hatás és okulás kedvéért.
A kalóztámadások száma valóban erősen lecsökkent, de végleg nem veszett ki a „tisztes ipar”. Amikor ismét polgári kormány alakult Nigériában, a kalózok is feltámadtak. Csak 1982 januárja és szeptembere között a hajótulajdonosok 183 millió dolláros veszteségekért követeltek kárpótlást a nigériai hatóságoktól.
A nemzetközi tengerész szervezetek és a biztosítótársaságok végre elérték, hogy a lagosi kikötő környékén Mobile Police néven valóban gyors és ütőképes rendőrséget szerveztek, a nigériai kikötök környékéről eltávolították az evezős, vitorlás és motoros csónakokat.
Ám a legnagyobb csapást a kalózokra egy egészen másféle tény mérte. A nigériai állam az olajárak csökkenésével válságba került, a beruházások drasztikusan csökkentek – emiatt már nem állnak sorba hónapokig a hajók a kikötők előtt. Ha jönnek is még, egyenesen behajóznak a mólók mellé, ahol valóban kevés esélye van a kalóztámadásoknak. De bár Lagosban javult a helyzet, Tema, Takoradi, Abidjan és Freetown ma sem egészen biztonságosak. Bár lagosi mintára itt-ott ütőképes vízirendőrséget szerveztek, azért a nyolcvanas évek közepén is előfordultak támadások a hajók ellen.
Századunk tengeri rablói a híres-hírhedt Bermuda-háromszöget sem kerülték el. Arrafelé rengeteg támadás érte a gazdag amerikaiak hajókázó jachtjait, kisebb utasszállító hajókat. Nem kétséges, hogy a „háromszög„ egyes rejtélyes hajóeltűnéseire igazán csak a kalózok tudnának fényt deríteni – ha akarnának. Az persze más kérdés, hogy a szóban forgó terület a maga konkrét fizikai anomáliáival és meglepő tulajdonságaival amúgy is éppen elég titkot rejt még. A kalózok az akcióikkal csak növelték a homályt.
Ráadásul a kalózkodásnak a világ e részén vannak ám csak igazi hagyományai! A legtöbb bajt – akaratán kívül – maga Kolumbusz okozta, amikor még indulás előtt az európaiakra az Újvilágban váró rengeteg kincsről beszélt úton-útfélen. Később, amikor az újonnan felfedezett spanyol gyarmatokon valóban találtak aranyat, elszabadult a pokol: angol, holland, francia, spanyol, portugál kalózok lepték el Közép-Amerika szigeteit és partjait. Trinidad, Venezuela, Kuba, Dominika és vagy húsz sziget (szigetország) lett valóságos kalóz-köztársasággá. A Kis- és Nagy-Antillákon, Hispaniolán, a panamai partokon és a mexikói Veracruz környékén élő kalózok kezétől több ezer kincses hajó veszett el. A XVIII-ik században csak egyetlen városban, a Bahama-szigetek híres fővárosában: Nassau-ban kétezer kalóz élt! Gyakorlatilag elmondható, hogy a boltosokon, szakácsnőkön, pénzváltókon és kocsmárosokon kívül a város összes lakója a tengeri rablásból élt – nem is rosszul…
És most ugorjunk egy nagyot az időben. A modern karibi kalózokat – afrikai vagy kelet-afrikai kollégáikkal ellentétben – nem a teherhajók rakománya, a kapitány kasszája érdekli elsősorban. Mint említettem, rengeteg külföldi, főleg amerikai hajókázik a csodálatos éghajlatú, örök napfényben fürdő szigetek között. Yachtjaikon számos gazdag ember napozik, halászik, táncol, eszik-iszik, sőt innen köti üzleteit rádiótelefonon keresztül. Ezekért az emberekért olykor szép váltságdíjat lehet kapni; a fedélzeten és a kabinokban pedig akad pénz, ékszer, élelem, üzemanyag és ital – ráadásul kisszámú a legénység, nem képes megvédeni a hajót. Nem túl nagy hát a kockázat… Minden feltétel adott, hogy a kalózok lecsapjanak a könnyelmű utazókra.
Az első jelentősebb támadásra 1971-ben került sor, és a következő években aztán számtalanszor ismétlődött minden. Különösen azután, hogy a vidék a Kolumbiából, Bolíviából, Peruból az Egyesült Államokba irányuló kábítószercsempészet útvonala is volt. A forgatókönyv nemegyszer így alakult: a kalózok valahol a szigetek között megtámadták a yachtot, legénységét ellenállás esetén lelőtték, vagy élve a vízbe dobták, ahol cápák vártak rájuk. A gazdagabb vendégeket megsarcolták, esetleg váltságdíjért elhurcolták. Utána a yachtot kirabolták és elsüllyesztették; ez volt az egyik változat. A másik szerint a zsákmányolt hajót később kábítószercsempészetre használták fel.
Így járt a Nordstem IV., egy NSZK-beli tulajdonos yachtja is. 1974 márciusában hagyta el a kis karibi sziget, Antiqua kikötőjét. A cél Lisszabon volt. De bár a hajót később többfelé látták még (nem Lisszabon felé haladt!) – öt utasa soha többé nem került elő. Sok tucat más hajóhoz hasonlóan alighanem a venezuelai Guajira-félsziget és Florida között vezető „narkósztráda” egyik járműve lett belőle más néven, átfestve, hamis papírokkal.
A statisztikák szerint a Karib-tengeren 1971 és 1979 között több mint 600 (!) kisebb-nagyobb vízijárműnek veszett nyoma. Nyilván nem minddel viharok végeztek, nem balesetek áldozatai lettek utasaik sem. Ez a tény mindenekelőtt a biztosítótársaságokat érinti enyhén szólva kellemetlenül. Mert ma, a műholdas megfigyelések korában igazi nagy tengeri teherhajók is eltűnnek nyomtalanul. Minden évben legalább húsz hajóval történik ilyesmi.
Az Antillák vidékén ebben szerepet játszhatnak a szigeteken elszaporodott hajójavító műhelyek és mini-dokkok. Ugyanaz a hajó a floridai partokon sohasem bukkan fel kétszer egymás után ugyanolyan külsővel és papírokkal. Legénysége is új útlevelet, tengerészkönyveket kap, és mehet a hajó a kábítószer-rakománnyal. Egy-egy alkalommal, kihasználva a hajón meglévő zugokat, vagy külön e célból beépített rejtekhelyeket, akár több száz kiló, esetleg egy tonna tiltott árút is bevihet a yacht az USÁ-ba. Ha pedig valami okból gyanús lesz, a hajót valahol éjszaka elsüllyesztik és rabolnak helyette egy másikat. Senki sem tudhatja, hogy hány hajótest pusztul a fenéken Florida és Kuba, a Bermudák és a Bahamák között.
Így veszett nyoma Charles Slatex olajmilliomos Pirate’s Lady („Kalózhölgy”…) nevű (nomen est omen!) yachtjának. A hajó fedélzetén dúsgazdag vendégekkel 1977-ben hagyta el Floridát, hogy egy kicsit ide-oda vitorlázzon a szigetek között. A tulajdonos nem volt a hajón és amikor annak nyoma veszett, 25000 dolláros díjat tűzött ki annak, aki a hajó nyomára vezeti a hatóságokat. Sőt Slater a saját költségén kutatóhajókat és repülőgépeket is bérelt. 28 felszállással a levegőből átkutattak 50 ezer négyzetmérföldet – semmi eredmény. Akkoriban tűnt el nyolc másik yacht is. Az ügy kapcsán azonban a sajtó és a hatóságok felfigyeltek a karib-szigetvilági kalózokra. A legutóbbi statisztikák aztán valóban megdöbbentőek voltak. Kiderült, hogy a hetvenes évek elejétől 1985-ig ezeken a vizeken több mint 1000 yacht tűnt el. Ugyanúgy veszett nyoma körülbelül 2000 embernek is; volt olyan hónap, amikor 17 hajó tűnt el, és többségük nem is Bermuda-háromszögben, hanem a Mexikói-öbölben, sőt Florida, vagyis az USA partjainak közvetlen közelében! „Nincs hatóság, amelyhez fordulhatnának az érdekeltek!” – fakad ki a New York Herald Tribune hasábjain (1989. április 18-án) Julian Parker, a londoni Tengerészeti Intézet titkára.
Ellenakciókban persze – Parker panaszai ellenére – nincs hiány. Csak az eredménnyel van baj; azok siralmasak. Sokan emelik fel szavukat a kalózok ellen, ez természetes is – hiszen csak az USÁ-ban 6 millió polgárnak van valamilyen vízijárműve és ők elég nagy nyomást gyakorolnak a hatóságokra. Néha vannak is eredmények. Mint azt 1978-ban a The Sunday Times Magazin megírta: Egy kalóz egyetlen éjszakán milliomossá válhat, elfoglalva egy hajót. Aztán marijuanát és kokaint hoz délről és ha sikerül az árút partra tenni Floridában, másodszor is milliomossá válik. Nem is annyira a parti őrségtől, mint inkább a konkurenciától kell tartania.
Más baj, hogy ha el is fogják a legénységet a kábítószerrel – azt már nem lehet rájuk bizonyítani, hogy a hajót előzőleg kalózként rabolták el, hogy jogos tulajdonosaikat rég felfalták valahol a cápák. Sőt rendszerint a hajó azonosítása is lehetetlen már.
Már az amerikai kongresszus is foglalkozott az üggyel és az amerikai honatyák számára meglepő adatok kerültek napvilágra. A Bahama-szigetek körül 50 yachtot raboltak el és legénységüket a kalózok könyörtelenül kivégezték. Csak 1982–84 között 202 amerikai állampolgár vesztette életét a kalózokkal folytatott reménytelen küzdelemben. És a más nemzetiségű hajósok százairól egyáltalán nincs semmiféle statisztikai vagy más adat!
Az előző folytatásokban emlegetett fülöp-szigeti kalózok a nyolcvanas évek második felében szintén áttértek az emberrablásokra. A bermudai-bahamai példa ragadós: Kelet-Ázsiában is veszélyben forognak a luxusyachtok. A Newsweek 1984 áprilisában több rémisztő esetet írt le.
De nem csak így lehet ám kalózkodni! Számtalan folytatást írhatnánk még az íróasztalok melletti kalózkodásról. A szélhámosok fővárosának tartott Pireuszban, Athén kikötővárosában százával találhatók olyan tengerhajózási vállalatok, amelyek a legtöbb esetben is csak egyetlen hajóval rendelkeznek – de általában eggyel sem… Ezek felvállalnak minden szállítást, bárhonnan bárhová, de a biztosítótársaságok ritkán vállalnak kezességet a rakományért… Gyakran megesik, hogy a kalózkodásnak egy kifinomultabb és kétségtelenül igen modern változatát alkalmazzák: nem erőszakkal veszik birtokba a kiszemelt hajót. Hanem felszállnak rá dolgozni, mint annak teljes személyzete! Igazi hajóstisztek és szakképzett matrózok, gépészek benyomását keltik, úgy-ahogy értik is a dolgukat. Valamelyik európai kikötőben lehetőleg értékes rakományt vesznek fel, majd a tulajdonost becsapva, ahelyett hogy a célkikötőbe mennének, irányt változtatnak. Valahol útközben áron alul túladnak a rakományon. Aztán átfestik a hajó nevét, új „személyazonosságot„ adnak neki, majd a legközelebbi kikötőben már önállóan vesznek fel újabb árút. Azt valahol illegálisan eladják… és ezt elvileg a végtelenségig lehet folytatni. Amíg csak akadnak becsapható cégek, amelyek nem eléggé körültekintőek, amelynek mindegy, ki viszi el a rakományt, csak vállalja minél gyorsabban… Az sem ritka, hogy e nagyon is modern kalózok imitálják a hajó elsüllyedését is, így a rakományért és a hajóért is felveszik a biztosítási díjat, mégis vígan hajóznak tovább. De mint mondottam volt, ez már a magasiskola. Ehhez nem kell az életüket kockáztatniok, nem kell viharos tengeren, vagy vaksötét éjszalon labilis csónakon idegen, nagy hajókat megközelíteniük, aztán felkapaszkodni rá és esetleg fegyveres ellenállókkal lövöldözni, majd a zsákmánnyal menekülni… Ennél kétségkívül kényelmesebb mindezt egy „saját” hajóval intézni. Nem is beszélve a kábítószercsempészetről, amely ugyan kockázatos, de igen nagy haszonnal kecsegtet.
Rövid áttekintés volt ez napjaink kalózairól. A témáról – ahogy mondani szokták – köteteket lehetne írni. Egy baj van csak: már meg is írták őket. Így e fejezet írásához a legújabb tengerészeti szakfolyóiratokat és egyéb munkákat is felhasználtam és arra a belátásra jutottam: a kalózkodás még jó ideig nem tűnik el életünkből. A jövő században talán majd a kozmoszra is kiterjed… Hiszen az, ami erre készteti az embereket: a szegénység, a vagyon iránti sóvárgás, a könnyebb, ámde kockázatosabb pénzkereset igénye – a jövőben is rései lesznek természetünknek. Ki tudja, mikor jön el a kor, amelyben az emberek egy része már nem ilyen módszerekkel kénytelen megkeresni betevő falatját?
Ami a régebbi kalózokat illeti, hát rengeteget olvashatunk róluk. Akik gyermekkorukban elolvasták Stevenson regényét a féllábú Sikerről, azok ma is dúdolják még az „ahoj, és egy hordó rum”-ot. Mint fentebb már írtam volt: valahogy az irodalomban szinte kötelező érvényű lett az egyik lába helyett protézist viselő, félszemű, rumtól részeg, sapka helyett a fején ízléses vörös kendőt hordó, állig felfegyverzett és természetesen kegyetlen alaptermészetű kalóz figurája. Nem kétséges, hogy ilyenek is voltak a hősidőkben, és nemcsak a már említett Karibi vidéken, hanem a Földközi-tenger déli partjain (tangeri, líbiai arab kalózok), és ezek közel-keleti (Vörös-tenger, Perzsa-öbölbeli) megfelelői is. Jókaitól Vernéig felbukkannak ezek a „hősök„, általában nem a legjobb dolgokat olvashatjuk róluk.
Már az ókorban is léteztek, természetesen. Ahogy a közutakon jövedelmező foglalatosságnak tűnt az útonállás, vagyis rablás, úgy ez érvényes volt a tengeri utakra is. Egy hajó, távol minden védelemtől, könnyen áldozatul eshet. Ha nem károsítják meg a támadás során, hát a jármű is sok mindenre használható lesz a jövőben. A rakománya is értékes, védelme pedig szinte nulla – mi kell még az amúgy sem félős kalózoknak? A régebbi korokban ráadásul az elfogott legénységet is eladhatták rabszolgának, gályarabnak – tehát a várható „haszon„ igen sokrétű és ezzel a csábítás is igen nagy volt. Egyetlen korban sem lehetett megoldani, hogy hadihajók kísérjék a kereskedelmi hajókat, így azok magukra voltak utalva.
A kalózok különféle korokban egyes földrajzi pontokon (Karib-tenger, Tanger stb.) olyan erőt képviseltek, hogy igazi önálló államokat is alkottak és így egymást erősítve akár századokon át is rémületet keltve uraltak bizonyos tengereket. A Karibi-vidék a legjobb példa, és éppen a spanyol Arany- és Ezüstflották miatt. Azokon a századokon át, amikor a spanyolok a rablott kincseket Európába szállították, ezen útvonalak mentén valóságos kalóztársadalmak nőttek ki, amelyek szintén részesülni akartak ezekből a kincsekből. És részesültek is.
A kalózokról olvashatunk a magyar „A hajózás története” c. műben is, de még érdekesebb történeteket találunk a kizárólag erről szóló művekben. Például Charles Johnson kapitány „A General History of the Robberies and Murders of the Most Notorious Pirates”, amit magyarra így fordíthatnánk: „A legmegátalkodottabb kalózok rablásainak és gyilkosságainak általános története”. A kapitány és amatőr történész e művében zamatos régi nyelvezettel meséli el, hogyan éltek és cselekedtek e régi „mester-bűnözők„, akiket nagyfokú kegyetlenség mellett azért némi romantika, sőt olykor szentimentális hajlamok is jellemeztek – szerinte… írt hát Avery kapitányról, akiről az a hír járta akkoriban Európában, hogy önmagát emelte királyi trónra, feleségül vette a Nagymogul lányát, erődöket épített és valóságos kalóz-hadiflottát vezényelt. Színdarabot is írtak róla és az is szóba került személyével kapcsolatban, hogy állítólag képes volt megakadályozni az európai kereskedelmet a távoli Kelet-Indiával, ami alatt akkoriban a karibi szigetvilágot értették.
Johnson kapitány szerint mindez hazugság volt, Avery a XVIII.-ik század végén több hajót kifosztott, Amerikába ment és végül szegénységben halt meg. Ahogy az általában a gyors és „felfújt” legendák hőseivel történni szokott.
„Az tényeknek tanúja nem voltak ugyan, de olyanoktól hallottam volt, kik kalózok elfogásával foglalkoztak vala. És beszéltem magukkal a kalózokkal is, miután elfogták őket…” – írta műve előszavában. Alighanem az egyik első volt, aki megírta a két kalóznő, Mary Read és Annie Bonny különös történetét. Mert bármennyire is férfias foglalkozásnak hisszük a kalózkodást, azért akadtak ott nők is. A két említett hölgy egyikét, Maryt az anyja családi okokból fiúként nevelte és senki sem tudta, hogy lány. Tizenhárom éves korától már „inasfiú„-ként szolgált gazdag családoknál. Bátor és vállalkozó szellemű lévén, hamarosan hajósinasként szegődött el egy hadihajóra, majd dezertált és Flandriába ment, ahol egy gyalogosezredben kadét lett – természetesen mindenhol folyamatosan férfiként szerepelt. Sok csatában vett részt, de bátor volt és hősiesen viselkedett, tiszti rangot viszont csak pénzért kaphatott volna, erre pedig nem tellett. Később egy lovasszázadba került, ott is elismerést aratott. Aztán beleszeretett egy katonatársába, előtte le is leplezte magát, ami annál is könnyebben ment, „mivelhogy egy sátorban laktak vala„, miként azt Johnson kapitány oly érzékletesen papírra vetette… A társa aztán megkérte a kezét. Mondanom sem kell, érthetően nagy szenzációt keltett a két huszár házassága… Flandriában telepedtek le és egy vendégfogadót alapítottak. De a férj hamarosan meghalt, Mary pedig ismét katona lett, természetesen férfiruhában. A csapatot Amerikába küldték, de útközben a tengeren angol kalózok fogságába estek. Mary mint szintén angol megmenekült, később maga is a kalózok közé állt és ismét kitüntette magát bátorságával. A sors különös útja vagy a végzet hozta úgy, hogy éppen az ő hajójára került Annie Bonny, a másik női kalóz is. Aki szintén férfinak tettette magát, aztán beleszeretett „Marybe”, aki a kalózok közt férfinak adta ki magát. A sztori itt már egy operettre emlékeztet, de azt kell mondanom: az összes forrásban így olvasható és a korabeli krónikák, valamint a két nőt személyesen ismerő szemtanúk is így mesélték el annak idején. Elhihetjük hát, Egy biztos: meglehetősen furcsa óra lehetett az, amikor a két nő egy kabinban kölcsönösen leleplezte magát a másik nő előtt…
Annie Bonny Írországban született, anyja szolgálólány volt, aki összeszűrte a levei a ház urával, és a felesége erről tudomást szerezve valami zavaros ezüstkanál-lopási ügybe keverte a lányt, akit el is ítéltek. A börtönben szülte meg a háziúr gyermekét, a kislányt, és az apa hazavitte a gyereket, hogy felnevelje. De mivel mindenki tudta a környéken, hogy a szolgálólány kislányt szült, hát ezt fiúnak öltöztette és nevelte, mondván, hogy távoli rokonainak gyermeke, kit csupa szeretetből ő fog felnevelni, így Annie is fiúként nőtt fel. Az önfeláldozó exférj, háziúr és immár egyedülálló gyermekes atya a szomszédok nyelve miatt elment Amerikába, kereskedő lett (addig ügyvéd volt) és nagy vagyont szerzett, saját ültetvényre tett szert. Annie viszont e környezetben felnőve igen erős és ügyes lány lett, akkor már lányként nevelkedett tovább. Fel is jegyezték róla például, hogy egyszer egy fiatalember meg akarta erőszakolni, de Annie úgy elverte, hogy a vakmerő ifjonc hosszabb ideig nyomta az ágyat… (egyedül). Később apja kitagadta, mert feleségül ment egy szegény tengerészhez. Így került a tenger közelébe. Egy kikötőben megismerkedett egy kalózkapitánnyal, aki elszerette őt férjétől és hajójára vette. Azt a hajót mellesleg néhány cinkosukkal ketten kötötték el egy éjszaka Providence Islandon.
Azon a bizonyos éjszakán Annie különben fegyverrel a kézben mutatta ki nem mindennapi bátorságát.
Később különféle akciók után – amelyeket Johnson is eléggé szófukar módon közöl – Annie terhes lett a kapitánytól és a hajótanács az iránta való aggodalomból úgy döntött, jobb, ha ezt az időt nem a hajón tölti. Kitették egy kubai szigetre, majd miután (benszülöttek társaságában) megszült, a kalózok visszajöttek érte és tovább folytatták bűnös életüket. Később a két nő egyazon hajóra került. Az angol kormány amnesztiát adott mindazon kalózoknak, akik felhagynak a mesterséggel, és ezt be is tartották. Sőt később a gyarmati kormányzók saját kalózsereget szerveztek a spanyolok ellen, és oda verbuváltak hozzáértő embereket. Mary Read és Annie Bonny nem sokáig élt az amnesztia adta lehetőséggel, vérükké vált a kalózkodás; válogatás nélkül rabolták ki nemcsak a spanyol, de a brit hajókat is. Amikor elfogták őket, csak a két n6 és egyik férfitársuk harcolt a fedélzeten, a többi kalóz félelmében a fedélközbe rejtőzött. Eléggé különás perc lehetett, amikor Mary Read azt kiabálta le társainak, jöjjenek fel és harcoljanak férfiként…! Mint az a két asszony… Akiket aztán halálra ítéltek, de mivel mindketten éppen teherben voltak, a kivégzést Mary Read esetében csak elhalasztották, meg is szülte gyermekét, de valamilyen lázban hamarosan meghalt. Annie ugyanezen indoklással kegyelmet kapott, és később szabadon engedték. Hogy utána mi történt vele, Johnson kapitánynak sem sikerült kiderítenie.
A könyvben szó esik még a félelmetes Howel Davisről és embereiről, Bartholomew Robertsről és legénységéről, akik igen ravasz fortélyokat alkalmaztak áldozataik ellen. Aki komolyabban foglalkozott a kalózok történetével, annak számára ezek a nevek sokat mondanak: Anstis, Misson, Tew, Bellamy, William Fly, David Williams, North, stb. Mindegyikükről köteteket lehetne mesélni, és ezek nem okvetlenül kitalált történetek. Akkoriban nagyon sok ember választotta magának ezt a foglalkozást, valóságos mitológiája és legendáriuma nőtt fel, no és történelmi szerep is jutott némelyiknek. Gondoljunk csak Francis Drake „admirálisra„, aki kalózként kezdte, úgy is folytatta – csak egy alkalmas időpontban átváltott és attól kezdve mint a királynő kalóza folytatta ugyanazt a mesterséget (amitől az rögtön a hazafias cselekedet mázát kapta…). De ilyen szerep másoknak is jutott és ők éltek is az alkalommal, minden korban. A legutolsó ilyen legális kalóz-szerepet tulajdonképpen a hitleri U-Botok vállalták magukra.
Kevesebbet hallottunk az Indiai-óceán kalózairól. Az ottani és déltengeri tengeri rablókról valóságos, már klasszikusnak számító művet írt Igor Mozsejko orosz történész (1). Itt rengeteg érdekes történetet olvashatunk a portugál gyarmatosító idők kalózairól és arról a korról is, amikor még emberi erővel hajtott gályák is részt vettek ebben a küzdelemben. Hadihajók, ázsiai hatalmasságok és merész privátok szálltak szembe egymással bizonyos korokban és tengerrészeken a nagy koncok reményében mindenki mindenki ellen harcolt.
Szó esik a Karib-tengerről ide átszármazott kalózokról, a madagaszkári eseményekről és arról a rendkívül színes, nemzetközi kalóztársaságról, amely arrafelé tevékenykedett. Nekem nagyon rokonszenves az a szemlélet, amellyel Mozsejko összekapcsolta a régi korok kalózait a jelenidők kalózaival – hisz a kettő valójában egy és ugyanaz, még ha más szemlélettel, okból és eszközökkel vívták is ezeket az újabb harcokat. A szerző megmutatja, bizonyos emberi érzelmek, vágyak és cselekvéssorozatok átívelnek évszázadokon, sőt évezredeken is… így hát jeles művében szó esik a mindkét világháború német és egyéb hadihajóiról, amelyeket errefelé ért utol a megérdemelt végzet, no és természetesen a tengeralattjárókról is, amelyek – mint az imént említettem – szintén kalózkodtak. Ezek nem jártak sok szerencsével – az Indiai-óceánra küldött német és olasz tengeralattjárók az utolsó darabig elpusztultak a szövetségesek kezétől.
A fejezet elején említettem, hogy a mai tengeri terroristákat is idesorolhatjuk. Annál is inkább, mert az esetnek, amelyről szó lesz, két magyar halottja is volt.
1988. július 10-én vasárnap történt. A City of Poros soknemzetiségű turistatömeggel a fedélzetén – összesen 471 utasa volt – Pireuszból, a legnagyobb görög kikötővárosból (mára egybeépült Athénnel, a fővárossal) egynapos kirándulásra indult a Kükládok három szigetére. Az első sziget Hydra volt, ahová a hajó déltájban érkezett. A programot gondosan betartva ezután Poros szigetére ment a hajó, és estefelé érkezett Eginába, a harmadik szigetre. Eginából a hajó visszaindult Pireuszba.
Ekkor kezdődött. A hajó csak három mérföldre távolodott el Egina kikötőjéből, amikor géppisztolysorozatok dördültek a fedélzeten, majd két pokolgép vagy bomba is robbant. A palesztin terroristák – mint már annyiszor a világ különböző részein, legfőképpen Európában – ismét teljesen oktalan módon támadtak ártatlan emberekre. A két bombától tűz ütött ki a hajón, annak egyes részeit sűrű füst borította el. A szerencsétlen turisták menekülni próbáltak, rettenetes pánik tört ki. Akadtak, akik a vízbe ugrottak. A nyugati sajtóban közölt képeken láthatjuk az égő hajó három fedélzetét (a tűz elől, legfelül ég) és a vízben úszva menekülőket. Vagy a halottakat… Mert azok is akadtak. A vérengzés mindössze négy percig tartott. Csak az vetett neki véget, amikor az egyik terrorista, feltehetően a kommandócsapat vezetője, Mohammed Zozab (mozgalmi álneve: „Ali”) kezében beragadt a fegyver, tovább nem lőhetett vele. Akkor ledobta a fedélzetre és az általános zűrzavarban átszállt a társai vezette, közelben cirkáló yachtra. Kilenc halott és körülbelül száz sebesült maradt a hajón.
A bajoknak ezzel még nem volt vége. Próbálták leereszteni a mentőcsónakokat, mivel a hajó mozgásképtelen lett – ekkor kiderült, hogy a csónakdaruk régen berozsdásodtak, túl kevés mentőmellény volt, sokaknak nem jutott. A tűzoltáshoz oly szükséges poroltó palackokat sem találták meg… Végre megjelent egy vontató, de akkor meg arra kellett vigyázni, a két egymáshoz közeledő hajó fémteste össze ne lapítsa a még mindig a tengerben úszó menekülteket. Közben persze a kisebb yachtok és motorosok igyekeztek segíteni, vitték a sebesülteket a kikötőkbe. Később halászbárkák és légpárnás hajók is előkerültek. Sőt, a közelben menetrendszerűen közlekedő kompokat is odarendelték, így végül a sebesültek kórházba kerültek. Nem mindenki számára ért véget szerencsésen az a kis vasárnapi kirándulás. A terroristák – ezek a modern kalózok – elmenekültek ugyan, de ismerve egyes titkosszolgálatok – pl. az amerikaiak – hosszú kezét, nem kétséges, hogy utolérik őket. Hiszen az 1985-ös akciójukat, az olasz Achille Lauro utasszállító hajó elleni terrortámadás tetteseit, akik pedig akkor sikeresen menekültek el (vezetőjük például a jugoszláv kommunista kormány segítségével…) később máig ismeretlen, amerikai zsoldban álló ügynökök lőtték le Libanonban. A harc tehát folyik ma is.
1.) Mozsejko, Igor: V. Indijszkim okeane. Ocserki istorii pirastva v Indijskom okeane i juzsnüch morjach XV-XX. veka.
Egyéb
l.) Deshcamps. H.: Piratet et F’libustiers. Paris, 1962.
2.) Jenstschura, H. – Jung, D. – Miskel, P.: Die Japanischen Kriegschiffe 1869-1945, München 1970.
Mi itt a szárazföld kellős közepén nem is sejtjük, hányféle hajó létezik a tengereken. Összesen állandóan körülbelül 20-30, más források szerint 30-40 ezer hajó „él„ a világon, és ezek között nagyon különlegesek is akadnak. Nemcsak háborús időkben, hanem békében is vannak kórházhajók; ezek több tíz orvossal, vagy százfőnyi egészségügyi személyzettel, több száz főnek elegendő kórházi hellyel, műtőkkel stb. felszerelve várakoznak, hogy természeti katasztrófák esetén a kívánt helyre siessenek és segítséget nyújtsanak. Már igénybe vették őket földrengések, tengeráradások, nagy tűzvészek vagy járványok esetén, nem is beszélve helyi háborúkról.
A kórházhajók intézménye nagyon régi. Sokan nem is hinnék, hogy már az ókorban is ismerték, alkalmazták őket. De az első hiteles feljegyzések a középkorból maradtak ránk. A nagy kereszteshadjáratok idején (X-XII. századok) is kísérték a flottákat. Tudjuk, hogy a velencei haditengerészek is a világhódító flotta szerves részének tekintették s sebesülteket, betegeket fedélzetére vevő kórházhajót. Különösen a nagy járványok idején volt rájuk szükség.
Ám a „különleges úszó egységek” jogi helyzetének rendezésére csak a múlt század vége felé került sor. Az első, 1864-es genfi egyezményt követte és kibővítette az 1907-es hágai; itt a civilizált hadviselés szabályait a tengeri háborúkra is kiterjesztették. Jelenleg az 1949-es II. genfi egyezmény van érvényben. Eszerint a fehérre festett, vörös kereszttel ellátott kórházhajók védelmet élveznek és nem támadhatók meg. Természetesen nem lehetnek felfegyverezve sem. Az első és második világháború során a harcoló felek által használt kórházhajók általában nem erre a célra épültek; a szükség parancsára ideiglenesen, utasszállító hajókból építették át őket. A békekötések után visszatértek a polgári szolgálatba. De előfordult, hogy ugyanaz a hajó két ízben is – például az amerikaiaknál a világháborúban, majd a koreai háború idején – teljesített ilyen szolgálatot, pedig a tengerjáró hajók mindössze húsz évig „élnek”.
A nagy (tengeri) hatalmaknak is vannak kórházhajóik. A Szovjetuniónak például többek között az Ob és a Jenyiszej; mindkettőt egy lengyel hajógyár építette 1980-ban. Vízkiszorításuk 9684 BRT (bruttóregisztertonna), a műtőkön kívül 500 kórházi ágyat is elhelyeztek rajtuk. A hajó mozgatásához 80, az orvosi részleghez 200 fős személyzetre van szükség. (Azóta egy ennél modernebb harmadik kórházhajót is átadtak a szovjet flottában.) A két darab, egyenként 7800 lóerős motor 39 km/óra sebességet biztosít a járműveknek. Talán meglepő ez a tengeri viszonyok között jelentős gyorsaság, de erre szükség van. Háború esetén a kórházhajó nem maradhat le a cirkálók, rombolók mögött, és ha a harci egységek csatát kezdeményeznek, bizony neki is sebesen kell változtatnia a helyét.
1982 májusában a falklandi háború során a brit kormány egyszerűen rekvirálta egy polgári hajóstársaság Uganda nevű utasszállítóját. Ez lett az argentinokkal küzdő brit flotta kórházhajója. Mindmáig ez volt az utolsó tengeri konfliktus, amelyben ilyen egység is részt vett.
Az USA-ban – többek között éppen a Szovjetunió és Nagy-Britannia példájára hivatkozva – sok illetékes szintén felemelte a szavát: legyen az amerikai flottának is néhány kórházhajója, hiszen adott esetben az „jól jöhet„. Végül két, munkátlanul várakozó nagy tankhajóra esett a választás. A San Diego-i NASSCO (National Steel and Shipbuilding Co.) vállalta, hogy 341 millió dollárért átépítik a hajókat. 1984-től máig el is készült mind a kettő.
Lássuk, hogyan néz ki közelről egy kórházhajó? A legtöbb adatunk éppen a Worth tankhajóból átépített USNS „Mercy”-ről van. A hajó az amerikai Military Sealift Command parancsnoksága alá tartozik, de a legénység összes tagja polgári személy. 1000 kórházi ágya van az általános és sebészeti osztályokon, ezenfelül természetesen tízegynéhány műtővel, fogorvosi rendelővel, sőt fertőtlenítő állomással is felszerelték. Pácienseket helikopterrel vagy csónakokon fogadhat; ez utóbbit az oldalán különböző magasságokban nyitható ajtók és folyosórendszerek teszik lehetővé.
A tengerész-személyzet 68 főből áll, viszont az egészségügyiek 1207-en vannak, és ha kell, ezt a számot 1500 fölé emelhetik.
Ahhoz, hogy egy tankhajóból úszó kórház legyen, természetesen igen nagy átalakításokra van szükség. A Worth, vagyis Mercy esetében először le kellett bontani az egész tankhajó-fedélzetet, sőt egyharmad magasságig a függőleges elválasztókat is. Erre a „csontvázra„ épült fel aztán a több, alacsonyabb fedélzet, a függőleges közlekedő útvonalak (lépcsők, liftek, szállítólejtők), valamint a kábel- és csőrendszer. Ezután modul-rendszerben épült tovább; a parti hajógyárban előre elkészített 4 emeletnyi magas és teljesen felszerelt kész „blokkokat„ beemelték a helyükre és rögzítették. Több mint 200 ilyen modult építettek be a hajóba. Összesen hét fedélzet épült egymás alá, beleértve persze a műszaki kábelalagutakat, üzemanyagtartályokat, gépházat, stb. A kórházként hasznosított legalsó fedélzeten fogadóhelyiségeket, vizsgálókat helyeztek el, ott vannak a röntgenek, az intenzív osztály és a műtők. Felfelé haladva a második szinten főleg laborok, gyógyszertárak, orvosi eszközraktárak találhatók. A harmadik szinten fekszenek a betegek, a legfelsőn pedig a helikopter-leszállóhelyeket láthatjuk. Azt kell mondani, hogy „természetesen„ nem hiányozhatnak azok a helyiségek sem, amelyek a szárazföldi kórházakban is szükségesek. Így a kórházhajón is van boncterem és a halottakat tároló hűtőrendszer. A tetőn vannak a hajózással kapcsolatos helyiségek, viszont a kormányállást a tatról átvitték a hajóorrba. A Mercy testvérhajója, az USNS „Comfor” is 35 km/óra sebességgel haladhat. Mint említettük, a hajók a hadsereg tulajdonát képezik és elsősorban háború esetén, veszik majd őket használatba. De a „polgári katasztrófák„: földrengés, árvíz stb. esetén is a helyszínre küldhetik, ahol felbecsülhetetlen segítséget nyújthat a rászorulóknak.
A japánok például már erre az utóbbi esetre gondolnak. Az „egészségügyi deszant„ céljait szolgáló tervük igen érdekes és tanulságos. Az IHI hajógyár egy, a harmadik világ elmaradott vidékein bevethető kórházhajó terveit dolgozta ki (egyelőre csak a tervek léteznek). Ez a hajó eljuthat bárhová, ahová hajó elhajózhat, és vízre teheti a fedélzeten szállított deszantegységeit. Ezek 32,5 méter hosszú, konténerhez hasonló kis komplett kórházak, hajótestre szerelve. Merülésük mindössze 1,6 méter és parthoz állhatnak teljesen vad tájakon: nádasok, őserdők, atollok mellett is. Egy konténer-hajóban nyolc matróz és nyolc egészségügyis tartózkodhat. A konténer alá kerekek is szerelhetők és így azt a szárazföldön is el lehet vontatni a szükséges helyekre. És ezzel korántsem merültek ki a lehetőségek: ha sem vízen, sem szárazon nem lehet a katasztrófasújtotta területre jutni, a konténereket nagy teljesítményű helikopterek a levegőben is szállíthatják… Mindegyik ilyen „tartálynak„ saját áramforrása, klímaberendezése és ivóvíztermelő berendezése van. Van itt mini-belosztály, röntgen, sebészet, műtő és kórházi ágyak. A tervezett japán kórházhajó egyszerre négy ilyen konténert, „fiók-kórházat„ szállíthat egyszerre.
Reméljük, a jövőben a kórházhajókat már csak polgári szükséghelyzetekben fogják „bevetni”.
Valójában mindenféle áru szállításához másféle hajót alkalmaznak. Porított érceket ömlesztve raknak a szállítók gyomrába, de ugyanez történik például a gabonával is. Az olajszállítókat mindenki ismeri legalább filmről, fényképekről, ezek manapság a legnagyobb hajók. Aztán ott vannak a gázszállítók; ezek valójában három-hat vagy nyolc hatalmas: acélfalú tartályból állnak. E ciszternák egymással összekötve nincsenek, éppen biztonsági okokból; csak maga a hajótest köti össze őket. Van, amelyiket hűtőmotorokkal kellett felszerelni, hiszen a gázokat mély hűtve, folyékony állapotban szállítják. Ezeket és az olajszállítókat a tengerészek valóságos úszó pokolgépeknek nevezik, és olykor bizony nem is ok nélkül. Ritkán történik velük katasztrófa, de az minden esetben nagy szerencsétlenséget és környezetszennyezést okoz. Az olajszállítók erre a legjobb példa…
Az autószállításnak is megvannak a saját hajói. Ezeket nemegyszer egykori komphajókból alakítják át, de például a japán autógyárak már eleve ilyeneket építtetnek maguknak. Ezekben a járművekben tíz egynéhány szint van, egyik sem magasabb 160-180 centiméternél, és a hajóra két vagy több, egy autónál alig valamivel szélesebb rámpa vezet fel. Külön erre a feladatra betanított sofőrök viszik be a járműveket az egyes szintekre. Ezt a „szakmát„ is tanulni kell; mert bizony nem mindegy, milyen távolságra vannak egymástól és hogyan veszik a kanyarokat a szűk helyen. A berakodás például tizenvalahány óráig tart; 20-30 gépkocsivezető mást se csinál, mint odakint a parton beül egy-egy kocsiba (emiatt azokba előzőleg pár deci benzint töltenek), bekapcsolja a motort és adott jelre elindul. Odabent a megfelelő irányítással talál rá a maga szintjére, beviszi a kocsit úgy, hogy az szinte érintkezzen az előtte állóval (takarékoskodni kell a hellyel!), behúzza a kéziféket és kiszáll, miután lekapcsolta a motort. A többi nem az ő dolga. A járműveket mások szakszerűen rögzítik a padlóhoz vagy a falhoz (elmés berendezéseket építettek be az ilyen hajókba). A sofőr ezek után gyorsan kisiet a hajóból, beül a másik autóba, és kezdi elölről… Ugyanez aztán a célállomásban megismétlődik, csak fordítva. A hajóra útközben is nagyon kell vigyázni, hiszen egy rakomány-összecsúszás vagy tűzvész hihetetlen értékeket semmisítene meg. E sorok írója egy balti kikötőben órákon át figyelte ezt a manővert, csak éppen a fordítottját: a kirakodást. Öröm volt nézni, ahogyan a parton egyre terjed és növekszik a szabályos-katonás „autótenger”…
A halászhajókról mindenki hallott már. Nem kell okvetlenül kis motoros vagy vitorlás bárkákra gondolni; a szovjet, a japán, a lengyel vagy a skandináv országok halászflottái egészen másképpen néznek ki. Akadnak olyan nagyméretű „anyahajók„, amelyek 10-20 bárkát tudnak a fedélzetükre venni és a kívánt területen vízre téve őket, azok elmennek halászni. Naponta hozzák a zsákmányt az anyahajóhoz, amely nem más, mint egy úszó konzervgyár és persze ezzel együtt hűtőhajó. Ez csak szezononként egyszer tér haza, hogy leadja a „termést„, vagy egyszer sem, mert teherhajókat küldenek utána, és künn a tengeren rakják át a sok ezer tonna kész halkonzervet. Az ilyen halászok sokszor a hazájuktól nagyon távol, a földgömb túlsó oldalán dolgoznak, így természetesen nem járnak haza szabadságra. Úgy oldották meg, hogy fél évig egyfolytában dolgoznak, fél évig szabadságon vannak. Egyszer szemtanúja voltam egy ilyen „csereakciónak„: különrepülőgépeken hatszázötven lengyel halászt vittek Peruba, amelynek területi vizein dolgoztak akkor a lengyel hajók és halfeldolgozók, majd másnap ugyanazok a gépek másik hatszáz-valahány halászt hoztak haza. Odakünn a váltás és a hajók leltár szerinti átadása csak néhány órát vett igénybe. Mindent nagyon begyakorlottan végeztek, ugyanis a halászhajók állásideje igen sokba kerül.
A hadihajók sokaságáról nehéz is szót ejteni. A legnagyobbaktól a legkisebbekig legalább százfajta létezik. A nagy repülőgép- és helikopterhordozók állnak az élen nagyság szerint, de a nehéz- és könnyűcirkálók, a rombolók sem sokkal maradnak el mögöttük. A rakétás cirkálók, a tengeralattjárók felderítésére használt, helikopterekkel is felszerelt hajók, a különleges elektronikus felderítőhajók… a végtelenségig sorolhatnánk. A tengeri harcok során a fortély és a szükség számos megoldást kényszerített ki az emberekből. Vannak tehát ilyen és olyan tengeralattjárók (vadászok, elhárítok, üzemanyagszállítók), vízi repülőgépek, légpárnás harci járművek, és a sort még lehetne folytatni. De inkább térjünk vissza a civil hajókhoz.
Az utasszállítók a legszebbek, a legnemesebbek. Mióta gyakorlatilag szinte nincsenek vitorlások, ezeknek az alakja közelíti meg leginkább az esztétikailag kielégítő formákat. Némelyik elképesztő luxussal van felszerelve. Hadd írjam itt le például a világ jelenleg legnagyobb utasszállító hajóját, a Sovereign of the Seas („Tengerek ura”) belsejét. (Én ugyan nem egy ilyenen, hanem egy sokkal kisebb utasszállítón utaztam egyszer pár hétig, de bizonyos alapelvek minden járművön egyeznek. Így bele tudom élni magamat a dologba…) Szóval, a Sovereign of the Seas fedélzetén az érkező utasokat már eleve számítógépbe táplálják és az jelzi, hogy minden, előzőleg jegyet váltott utas megérkezett már vagy sem. Csak akkor indul útjára a hajó. Az utasszállítók előszeretettel indulnak késő délután vagy este, sőt már éjszaka is. Nem tudni, miért. Talán, hogy az először tengerre szálló és ezért meglehetősen nyugtalan utasok mindjárt lefekhessenek aludni és ne essenek pánikba a hullámok láttán? Nem kizárt ez a pszichológiai indíttatású gondoskodás sem… Az első napon már cocktailt ad a kapitány, és bemutatja tisztjeit. Kissé zavaró lehet számára, hogy mindezt egymásután négyszer kell megismételnie, ugyanis ezen a szuper-hajón 2500 utas tartózkodik és nincs akkora terem, ahová kilencszáznál többen beférnének egyszerre. Az étkezések és egyéb rendezvények is négy turnusban folynak. Képzeljük csak el: ílymódon a személyzet állandóan munkában van. A konyha és a felszolgálás alig állhat le; a 2500 utas reggelije minimum két óra hosszat tart (30 percet számítva egy-egy csoportra), és alig ér véget, már az ebédet kell előkészíteni. Az is eltart két és fél óráig, aztán jön a vacsora, ugyanilyen hosszan… Nem irigylem a személyzetet. Aki azt hiszi, az utasszállítók személyzete luxuskörülmények között dolgozhat, fontolja meg a fentieket. No és mindezt ők is váltásban teszik, vagyis minden utasszállítón óriási a személyzet számaránya az utasokhoz képest. Általában minimum feleannyi, vagy annál is több a személyzet létszáma, mint az utasoké. És tapasztalataim alapján nyugodtan mondhatom: az utasoknál általában jóval rosszabb körülmények között laknak, élnek. Hiszen általában azt is megtiltják nekik, hogy a fedélzeten sétáljanak szabadidejükben, nem is szabad az utasokkal keveredniük, nem vehetik el azok elől a napozóhelyet, stb. A Sovereign of the Seas fedélzetén az étkezések is alkalmazkodnak a tájhoz, amelyen a hajó halad. Haiti partjai mellett például az utasok cápasültet kapnak ebédre, s Olaszország közelében természetesen az olasz konyha veszi át az „uralmat„. A soknemzetiségű szakácsok és segítőik semmilyen extra rendelés hallatán nem jönnek zavarba. Hihetetlen mennyiségű élelmiszert és italt, gyümölcsöket stb. visz magával egy ilyen hajó, hogy kisvárosnyi „lakosságát„ heteken át zavartalanul táplálhassa. No és szórakoztatásukról is gondoskodnak: a hajón több moziterem, hangversenyterem, sőt játékkaszinó is akad. Akinek szerencséje van, ruletten, bingón vagy Black Jack-en (ami valójában nem más, mint az általunk is oly jól ismert huszonegyezés) visszanyerheti azt a pár ezer dollárt, amibe egy ilyen kéjutazás kerül. Vannak színészek és artisták, naponta kétszer mutatják be show-műsorukat. Az ájtatoskodni vágyók természetesen különféle vallások miséin, istentiszteletein is részt vehetnek. E célra vannak ügyesen oda-vissza átalakítható felszentelt kápolnák, imatermek. Minden útra meghívnak valamilyen ismert amerikai esztrádművészt, filmcsillagot, hogy az szórakoztassa az utasokat (a szóban forgó hajó amerikai tulajdonban van). Ha olyan kikötőhöz közeledik a hajó, ahol az alacsony vámok miatt jól lehet vásárolni (ez érvényes sok karib-tengeri miniállamban), a hajó erre szakosodott kereskedelmi igazgatója kis előadást tart az utasoknak: mit, hol, mennyiért érdemes vásárolni. Mindenki megkapja természetesen az illető város kis térképét is, amelyet a hajó nyomdájában sokszorosítottak. Mondanom sem kell: ezen a teljesen önellátó hajón számosan akadnak, akik már sokadszor vesznek részt egy-egy úton. Ezek természetesen tagjai a törzsutasok klubjának, és élveznek bizonyos előnyöket. A klubnak több mint 5 ezer tagja van, pedig a hajó alig néhány éve járja a tengereket. A hajón vannak sportpályák, táncolni is lehet, több zenekar dolgozik esténként különféle bárokban. De aki festeni akar vagy szobrot, készíteni, az is megtalálja ennek a módját. A medencékben nagyokat lehet úszni. Az amatőr tehetségek esténként bemutathatják tudásukat a közönségnek is. Rengeteg lehetőséget adnak az önkifejezés fejlesztésének – ez is benne van a jegy árában. Az agyag, a festék, a vászon, a márvány, amit kedvére faraghat az önjelölt szobrász – és a hangszerek, a könyvek, a videokamerák, a filmek stb.
Hát igen – ezek már nem azok a hajók, amelyek a századelőn indultak Genovából és Hamburgból a kelet- és közei-európai emigránsokkal a fedélközben. Sok száz összezsúfolt szerencsétlen férfival, nővel, gyerekkel. E hajókon ma nincs egyetlen kivándorló sem, csupán unatkozó gazdagok, vagy nem is gazdagok, de akik egyszer az életben megengedhetik maguknak ezt a luxust is. Az biztos, egyetlen percig sem unatkozhatnak egy ilyen hajón, mint a Sovereign of the Seas.
Hogy némi fogalmunk legyen az utasszállítás közeljövőjéről, elég, ha megnézzük, mit tesznek már ma a hajóstársaságok az utasok kényelme és biztonsága érdekében. Mindez együtt természetesen azt is jelenti, hogy hajóikra minél több utast szeretnének csábítani. Az imént leírt luxus-kirándulóhajótól eltérően most a menetrendszerűen közlekedő kompokat mutatjuk be, azokat is egy olyan példa segítségével, amelyen keresztül a jövő egy szeletét is láthatjuk. Hiszen a tengeri utasszállítás ebbe az irányba halad majd a kilencvenes és kétezres években.
A balti térségben nagy hagyományai vannak a kombinált utas- és teherszállításnak. Valaha ezt hajók (egykor: vitorláshajók) látták el, ma természetesen modernebb technikai megoldások léteznek. A Diesel-meghajtású motoroshajók valóságos óriásokká nőtték ki magukat itt, ahol főleg a skandináv országok és a német területek között élénk a forgalom. Legfőképpen svéd cégek építtetnek egyre újabb és újabb hajókat; a munkaerő olcsósága miatt főleg a szovjet és lengyel hajógyárakban.
A Baltikum térségében léteznek állandó kompvonalak: Sassnitz-Göteborg, Stockholm-Koppenhága, Hamburg-Helsinki-Leningrád, Gdansk-Ystad (Lengyelország és Svédország között), Swinoujscie-Trelleborg (szintén e két országot kapcsolja össze) és ezeken kívül még számos, főleg Svédország és Dánia között (pl. Malmő-Koppenhága). Lássuk tehát, hogyan néz ki egy szuperkomp a kilencvenes évek elején, amit a svédek már az összes kényelmi stb. szempont figyelembevételével készíttettek egy lengyel hajógyárban.
A Stena-cég („Stena Line”) több ilyen kombinált kompot építtetett és nevük mindig a Stena szóval kezdődik. Amelyiket bemutatjuk, az a Stena Germanica. Először egy adathalmaz:
A komp hossza 145, szélessége 28,5, magassága 33,25 méter. A szakértőnek e számok sokat mondanak: a magasságához képest rövidebb a szokottnál, ennek két oka van. Így könnyebben manőverezik a kikötőkben, egyúttal többemeletnyi rakomány fér bele. Vízkiszorítása 25 ezer BRT (bruttóregisztertonna), 4500 tonnát képes elvinni egyszerre. Négy darab, egyenként 10 ezer lóerős motorja van; két hatalmas csavarhoz érkezik ez az erő és a teljesítmény 85%-ánál a hatalmas hajótest csaknem 22 csomó sebességgel haladhat, ami igen szép eredmény. Öt áramfejlesztő működik a hajón egymástól függetlenül, plusz van még egy tartalék is, ha mind az öt másik meghibásodna; ezek együttes teljesítménye 6450 kW, amellyel 6 ezer átlagos háztartás áramszükségletét lehetne fedezni.
A hajó különböző részein 600 különféle elektromotor dolgozik, ezekhez 700 kilométer kábel vezet (!). Csak lámpából 16500 darab van a hajón.
620 kabin van itt, különféle módon berendezve. 145 egyszemélyesben a személyzet lakik, rövid távokon 2600 utast szállíthat a Stena Germanica, hosszabb távokon csak 2280-at. A magyarázat: az év egyik szakaszában menetrendszerűen közlekedik a Németországi Kiél és a svéd Göteborg között, vagyis gyakorlatilag soha nem távolodik el a partokról 20 tengeri mérföldnél messzebbre. Így katasztrófa, mentés esetén több utast is biztonságba tudnak helyezni. Ha azonban a hajó nem ezen a beltengeren, hanem nyílt óceánon hajózik, jobban kell vigyázni a mentőcsónakok és tutajok, valamint az utasok arányára. A hajó autós komp is egyben, 705 személyautót vagy 86 pótkocsis kamiont vihet az erre a célra kialakított fedélzeteken. Van itt tíz lift, 6 motoros mentőcsónak egyenként 114 személyre, 64 felfújható gumitutaj, 2 mentőcsónak. Csak a padlókon lefektetett gyapjúszőnyegek nagysága meghaladja a 9 ezer négyzetmétert…
Két 1650-1650 személyes étterem az orrban és a taton, 22 klímaberendezés, amely óránként 400 ezer köbméter levegőt fúj be a helyiségekbe, és a szellőzőcsővezetékek hossza 30 kilométer… E berendezések különben újrafelhasználják a belső meleget és így a hajón rekordnak számító 70%-os energiamegtakarítást érnek el! Ami azon az éghajlaton egyáltalán nem közömbös. Az autókat négy fedélzeten is szállíthatná, de összesen 12 van ezekből, az utasfedélzetekkel (szintekkel) együtt. Ezek egyike, a legalsó csak maga a motorház, amely felnyúlik részben a 2-esre is (a tengeri hajókon a fedélzeteket alulról számozzák). A 3-4-5-6-os szintekre kerülnek az autók vagy más rakomány (pl. konténerek), az autók egyszerre három hajótestbe vágott nyíláson juthatnak be a helyükre. A többi szinten utaskabinok vannak egészen a 8-asig; a 9-esen az éttermek, szalonok stb. találhatók és ott van még a 10-ik szint tatrésze is. A többi már a „tető”; sétaterek és kilátóhelyek. A kényelem olykor elképzelhetetlen méreteket ölt: a lifteken kívül például más módokon is gondoskodnak arról, hogy a főleg idősebb utasoknak minél kevesebbet kelljen mozogniok. A bevásárlóközpontba mozgólépcsők viszik az utasokat… Természetesen gondoskodnak a tűzvédelemről is. Ilyen szempontból a hajó négy fő részre oszlik és kijelölték a menekülési utakat is. Bárhonnan percek alatt el lehet jutni a mentőcsónakokhoz. Jó, ha tudják (hiszen egykor olvasóim is lehetnek utasok egy ilyen hajón!), hogy a tengeri utasszállítókon minden kabin utasai tudják – tudniok kell – vészhelyzet esetén merre kell a csónakfedélzetre feljutniok és melyik, pontosabban hányas számú mentőcsónakban van a fenntartott helyük. A hajó menetirány szerinti jobboldalán vannak a páratlan, baloldalon a páros számú mentőcsónakok. Az már más kérdés, hogy igazi baj esetén szinte törvényszerűen kitör a pánik. A tapasztalt tengerésztisztek állítólag ettől jobban félnek, mint egy zátonytól… Mindenesetre ha hajóra kerülünk, első dolgunk legyen kitapasztalni és agyunkba vésni a mentőcsónakhoz és egyáltalán, a csónakfedélzetre vezető utat, hiszen előfordulhat, hogy éjszaka és világítás nélkül kell majd odatalálnunk igencsak rövid idő alatt. No és meg kell ismerkednünk a mentőmellények felöltésének művészetével, tudnunk kell, hol van benne a kis elem, amely vízzel érintkezve azonnal meggyújtja a beleépített kicsiny villanyégőt, és ellenőrizzük, a mienkben is van-e egy kis zsinórra kötött éles hangú síp, amelynek révén éjszaka is jelezhetünk a hullámok között a minket kereső csónakoknak, hajóknak…
Mint minden nagyobb mai utasszállítónak, ennek is vannak ún. stabilizátorai, amelyek a hullámzás hatását csökkentik. Aki még nem utazott ilyen hajón, el sem hinné, milyen kevéssé dobál még nagy hullámzás esetén is. Többek között éppen a stabilizátoroknak köszönhetően, no és a nagy test is megteszi a magáét. Az óceánokon a filmekben látott iszonyú hullámhatásokat, hajó dobálását és vergődését a valóságban csak a kicsiny, maximum 50-70 méter hosszú vagy azoknál kisebb hajókon tapasztalhatjuk.
Lássuk tovább a Stena Germanica berendezéseit, amelyek mind modernségükkel tűnnek ki. Így az sem csoda, ha a kapitányi híd, vagyis a vezérlő- és irányítóközpont egy sugárhajtású repülőgép pilótakabinjára emlékeztet műszereinek sokaságával és műszaki szintjével. A pilótafülkében látható ülésekhez hasonló bútordarabokban ülhetnek itt az irányítók – nem kell már folyton állni a kormánykerék mellett. Ami mellesleg nincs is, hiszen a modern hajókat kormánykerékre már nem is emlékeztető kis, nem is igazán kerek „volánnal„ irányítják. Képernyők, kapcsolók, ellenőrző lámpácskák villognak – teljes a biztonság. Manapság már minden jobb hajó állandó rádióösszeköttetésben áll az egész világra kiterjedő amerikai vagy szovjet műholdas navigációs rendszerrel, a hídon van is egy kis műszer, amelynek miniatűr képernyőjén folyton látni két többtagú számot – a délkörök és hosszúságok fokait adják meg legalább két tizedes pontosságig. Anélkül, hogy ez ügyben a legénységnek, a hajó irányítóinak bármit is tenniök kellene. Szextáns, kronométer stb. már régen a múlté lettek és csak filmeken szerepelnek. A Stena Germanica gyakorlatilag a világ – tengerészeti szempontból – legrosszabb időjárási zónájában hajózik az év nagyobb részében, ahol szinte soha sincs kellemes, jó idő – és az ilyen osztályú hajókkal itt még sohasem történt jelentősebb katasztrófa.
A fejezet elején a „verseny” szót említettem. Ez is igaz, mert hiszen a Balti-tengeren a komphajózásnak az idegenforgalom növekedésével egyre nagyobb a jelentősége, és ezt tudják a hajózási cégek is. Mindig jobb, nagyobb, biztonságosabb hajókat terveznek és ezek az „elefántok” hamarosan ma még elképzelhetetlen méreteket is elérnek. Az a gyanúm, hogy ennek a versenynek csak a meglévő kikötők szűkös volta, kisebb méretei szabnak majd határt – ideig-óráig.
Szó esett már az olajtankhajókról is. Bár ezekről sokat tudunk, vagy azt hisszük – azért nem árt, ha mi, „szárazföldi patkányok” megismerjük közelebbről is az olajszállítás néhány igen hasznos „trükkjét”. Ha valaki azt hiszi, hogy indulás előtt belepumpálnak a hajó tartályaiba pár tízezer vagy százezer tonna nyersolajat, aztán a hajó megy és a célállomásnál azt kiszívják belőle, hogy ennyi volt az egész fuvar – az nagyon téved. Hiszen az olaj veszélyes rakománynak számít, kétszeresen is: katasztrófa esetén az lehet a környezet számára, de útközben is azzá válhat… a hajó legénységének! Nem véletlen, hogy a tankerek legénysége ma a legjobban fizetett tengerész-társadalom, és azt is tudja mindenki, hogy megszolgálják ezt a pénzt. Örökös életveszélyben haladnak, valóságos úszó bombák utasaiként.
Mi az, ami annyira fenyegeti őket? Hát először is: a tűzveszély. A mai tankereket általában két eleve beépített rendszer védi. Az egyik a közömbös gáz, amit a nem egészen megtöltött tartályokba, az olaj fölé pumpálnak levegő helyett. Erre azért van szükség, mert az olaj a tartály falaival súrlódva sztatikusan feltöltődhet, vagy a belőle kiáramló pára a levegő egyes alkotórészeivel keveredve robbanó elegyet alkothatna). Ez ilyen gáz esetében nem fordul elő. Ezt a gázt használják különben a tartályok mosása esetén is, az olaj eltávolítása után. Előfordulhat, hogy sztatikus elektromosság gyűlik össze az olajtól már megfosztott, de annak páráitól még tele tartályban és attól lobbanna be a levegő, ha nincs ott ez a gázkeverék.
A közömbös gáz vegyi összetételét állandóan érzékelők figyelik. Mert ha változás áll be összetételében, előfordulhat, hogy éppen nagyon is tűzveszélyessé válik, és ettől következik be a katasztrófa. Azt már mondanom sem kell, hogy folyamatosan mérik a gáz nyomását és hőmérsékletét. Ha benne az oxigéntartalom túllépi a 8 százalékot, vagy valamelyik másik paraméter változik a megfelelő szerkezet riasztja a legénységet, egyben azonnal elzárja a gáz útját a tartályokból a rendeltetési helyére. Ez a gáz különben az esetek többségében szén-dioxid, amit a hajómotorok működésénél nyernek. Ezt persze magas hőmérsékletéről le kell hűteni, mielőtt az olajtartályokba fúvatnák. Más esetekben nitrogént vagy más, nem is olyan olcsó gázt alkalmaznak.
A tanker hosszú útja során különféle időjárási zónákon halad át, magyarul: egyszer 50-60 fokos melegben (Közel-Kelet!), másszor jeges hideg vidéken (pl. Afrika déli része alatt, ahol sokszor sarkköri hőmérsékletek uralkodnak, vagy például a norvég olajmezőkön…) és a szállított olaj hőmérséklete is változhat, nő a nyomás, a térfogat, stb. A hajó biztonságának fontos elemei azok a szelepek, amelyek beállításuktól függően egy bizonyos értéknél megnyílnak és kiengedik a túlnyomást. Ezekből több tíz vagy akár száz is lehet egy hajón és a legénységből több személynek értenie kell ezek kezeléséhez, megjavításához. Amire ritkán gondolunk: a tengerészek többsége ma már nem egyszerű „matróz„, vagyis a hajón előforduló fizikai munkákhoz értő személy. A tengerészek nagy része ma már kénytelen valamilyen műszaki végzettséggel is rendelkezni, vagy a navigálás terén mutatni fel képességeit, különben egyszerűen nincs számára hely a modern hajókon.
De térjünk vissza a veszélyekhez. Ha mégis tűz ütne ki a hajón, számos haboltó lép működésbe. Ezeket úgy tervezték, hogy szükség esetén akár 20, sőt 30 percig onthassák magukból az ilyenkor életet, biztonságot jelentő fehér habtömeget. A hajó fedélzetén mindkét oldalon a tűzoltóságtól ismert vízágyúkhoz hasonló habágyúk állnak és mindegyikhez külön vezeték visz – ugyanis előfordulhat, hogy valamelyik olajtartály egyszerűen felrobban és komoly méretekben semmisíti meg a hajó egyes részeit, így a habágyúk közös vezetékét is. Ezért nincs ilyen közös csővezeték, csak sok különálló cső. A habágyúknak ilyen majdnem totális kárhelyzet esetén is működniök kell! Ráadásul a helyüket úgy állapítják meg, hogy egyazon hajórész – terület – mindig legalább két különböző ágyú hatósugarában lehessen. Külön berendezések védik a tankerek felépítményét, ahol az emberek laknak, és ahonnan a hajót irányítják. A legénység különben nem nagy létszámú; manapság már a legnagyobb olajszállítókon sem dolgozik 30 embernél több, sőt a legtöbbjükön a létszám már a 20 főt sem éri el. És egyre csökken, hála a modern berendezéseknek. Ez mellesleg újfajta problémákat is jelent. Általában egyetlen ember irányítja a hajót hosszú órákon át, míg le nem váltják. Nincs kihez szólnia, a döntésekért egymagában felel. És ha akadályt pillant meg maga előtt – különösen a sűrű forgalommal bíró tengerrészeken – soha nem szabad elfelejtenie: egy ilyen hajótömeget ilyen sebességnél csak 7-10 kilométeres „fékút” után sikerül megállítani…!
Még lehetne mesélni a konténerszállítókról, a tudományos kutatóhajókról, a vasúti kompokról, a légpárnás utasszállítókról és azok katonai változatairól; de úgy gondolom, e fejezet következő részében olyan hajókról kellene írnom, amelyeket vagy én is csak messziről láttam bizonyos földközi-tengeri kikötők idegenek elől szándékosan eldugott sarkaiban: a hadihajók egy fajtájáról. Annak idején Alexandriában e „titkosítás” ellenére is megszemlélhettem az egyiptomi hadiflotta tizenhat hajóját. Most viszont az újkori haditechnika egyik óriásáról, a repülőgép-szállítóról lesz szó.
Méghozzá a világ négy legnagyobb (egyforma méretű) ilyen hajójának egyikéről, az USS Dwight Eisenhower-tól. (A hadihajók nevei előtti rövidítések az angolszász flottákban a következőt jelentik: az angoloknál HMS – His Majesty’s Ship, „Őfelsége Hajója”, az amerikaiaknál „USS” – United States Ship, Az Egyesült Államok Hajója. Ezenkívül a hadi- és kereskedelmi flottában is alkalmaznak ilyen jelöléseket, de ezek nem a tulajdonos államot vagy személyt, esetleg vállalatot, hanem a hajófajtát jelzik. Például MS – „Motor Ship”, vagy NSS – Nuclear Submarine Ship, nukleáris meghajtású tengeralattjáró, stb.)
A népszerűén csak Ike-nak nevezett hajó a maga 95 ezer tonnás vízkiszorításával a világ legnagyobb hajói közé tartozik. Két A4W típusú atomreaktor hajtja, ezek együttesen 260 ezer (!) lóerőt adnak. Négy csavarja van, mindegyik 7 méter átmérőjű és tizenegy tonnát nyom; ezek révén több mint 30 csomós (54 kilométeres) sebességet érhet el. Ami egyben azt is jelenti, hogy a világ leggyorsabb felszíni hajóinak egyike ez az óriás. Fedélzetén 86 sugárhajtású vadászgépet, több helikoptert, és 5900 embert szállít. Ez egy valóságos város, ne feledjük, az e fejezetben korábban leírt komphajók csak feleannyi embert szállítanak. Élettartamuk messze meghaladja a „civil„ hajók, sőt az egyéb haditengerészeti egységek korát, amit főleg a beleépített kitűnő minőségű anyagoknak és a nagyon rendszeresen történő karbantartásnak köszönhető. Az Ike a tervek szerint 2030-ig fogja járni a világ óceánjait.
A fegyverzete egyszerűen félelmetes, hisz nem csak a repülőgépeket hordozza. Elbánhat sok ellenfelével: minden gépén van 6 darab Phoenix típusú levegő-levegő rakéta és két infravörösen irányított Sidewinder rakéta; a gép radarja 185 kilométer távolságig egyidejűleg 24 célpontot képes azonosítani. Repülés közben változtatja szárnya alakját és képes óránként 2517 kilométeres sebességet is elérni. Ezek a gépek természetesen képesek megvédeni a repülőgéphordozót is – sőt, az egyik feladatuk is. Ennek ellenére – figyeljük csak meg a híradókban – az óriások soha nem járnak egyedül. Cirkálók és más hadihajók kísérik, nehogy tengeralattjáró vagy más ellenség támadhasson rá. Túl nagy értéket képvisel ahhoz, hogy csak úgy elsüllyesszék…
Ha leszáll egy gép a két fedélzet egyikére (az egyikről indulnak, ez van az orrban, a másik kissé ferdén helyezkedik el a leszálló- és fékező berendezésekkel), a remekül begyakorolt legénységnek mindössze 15 másodperc áll rendelkezésére, hogy a gépet levigye a pályáról, mert már érkezik is a következő gép. Bonyolult optikai és elektronikus rendszerek biztosítják, hogy a pilóták – még a kezdők is, bármilyen időjárási viszonyok mellett, felhők fölött, éjjel és nappal, viharban is – visszataláljanak a hajóhoz, majd a megfelelő szögben és tempóban érjenek fedélzetet. Az Ike esetében ez az acélból készült start „szalag” 333 méter hosszú, ez a tattól az orrig ér. A pálya a szárazföldi támaszpontokon legalább hatszor ilyen hosszú… De itt nincs annyi hely. Leszálláskor a pilóták tudják: a kerekeknek legkésőbb tizenöt méterrel a fedélzet széléről már érinteniök kell a pályát, különben baj lehet. Köztudott, hogy azért ez általában sikerülni szokott, bár nem mindenkinek. Ügyetlenek minden seregben vannak. A repülőgépszállítókon is akad időnként ilyen pilóta, de annak általában temetés jár, hisz gépével együtt a tengerbe vész. Bár minden gép leszállásakor a hajó mellett lebeg egy helikopter beöltözött békaemberekkel, akik képesek a tengerbe lassan süllyedő vadászgépet a víz alatt kívülről kinyitni és kiszedni belőle a pilótát.
Természetesen a hajón megtalálható minden, ami az ott éléshez, sporthoz, szórakozáshoz stb. kell, beleértve az egészségügyi berendezéseket is. Érdekes módon, ha nem lennének a fedélzetén emberek, a hajó 13 évig keringhetne a világtengereken – ennyi időre elég ugyanis a nukleáris üzemanyaga feltöltés nélkül. Több millió tengeri mérföldet hajózhatna anélkül, hogy bármilyen kikötőbe bemernie Persze, éppen az emberek pszichikai egészsége és egyéb szempontok miatt, akárcsak a tengeralattjáróknál az ominózus 60 nap, így itt is vannak meghatározott időszakok, amelyeknél tovább a hajó nem lehet „odakünn”. Már csak azért sem, mert a hűtőtárolókban raktározott élelmiszer is csak három hónapig elég. Az úszó város konyháiban naponta 22 ezer adag ételt kell elkészíteni. A hajón különben szállítanak 15 millió liter repülőbenzint (600 vasúti ciszternavagon tartalmát.) is. Ennek ellenére – bárhol is járjon éppen a világban! – e nyílt óceánon tíznaponta felkeresi az Ike-ot egy tankhajó és feltölti tartályait. A hajó édesvízét nem csak tartályokból, hanem különleges módon a tengerből nyerik. A víz-sótalanító berendezés naponta 100 ezer liter édesvizet produkál. A Coca-Colát (ne feledjük, ez amerikai hajó!) naponta hozza egy helikopter a legközelebbi szárazföldről – kivéve ha az Ike hadicélokból valamelyik óceán közepén tartózkodik és helyzetét nem árulják el a félcivil szállítóknak… Nincs adatunk arról, hogy a Cola-szállítmány elmaradása miatt volt-e már lázadás a hajó fedélzetén… Van azonfelül a hajóban több mint ezer tonna lőszer, bombák, rakéták, stb. Hogy van-e ott atomfegyver? Erre a kérdésre még egyetlen újságíró sem kapott tagadó vagy igenlő választ. Ez egyszerűen hadititok, de feltételezhetjük, hogy az Ike-nak – és nem csak annak – fedélzetén vannak atomtöltetű rakéták is.
Éjszaka a pilóták mikrohullámú rendszer segítségével szállnak le. Az elektronikai rendszer a hajótól 200 méterig hozza őket, onnan kezdve az optikai rendszerre vannak utalva. Magyarul: saját szemük és távolságbecsléseik, valamint a többszínű lámparendszer alapján kell eltalálniok a leszállópályát, méghozzá a megfelelő szögben. Ilyenkor a hajó mindig széliránnyal szemben helyezkedik el, csakúgy, mint felszálláskor. Különös látvány mellesleg: a repülőgéphordozó – ahelyett, hogy folyamatosan haladna valamilyen cél felé, ahogyan azt mi szárazföldi patkányok elképzeljük – gépek fel- és leszállásakor úgy forgolódik a tengeren, ahogyan azt a szélirány diktálja, és így nem is halad semerre. Természetesen ehhez a kísérőhajóknak is alkalmazkodniuk kell. Ráadásul – de csak leszálláskor – a hajónak teljes sebességgel kell haladnia előre szélirányba, mert így mintegy „meghosszabbítja” a leszállópályát. A közeledő vadászgép ugyanis igen lassan, alig 280 km/óra sebességgel érkezik, és ha a hajó a maga kb. 56 kilométeres sebességével halad előre, akkor a leszállópálya „megnyúlik”, persze nem a szó fizikai értelmében. A gép ekkor relatíve csak 224 km/órával érkezik és könnyebb megállítani. Erről mellesleg fékező kábelek is gondoskodnak. A leszállópálya különben alig több mint 100 méter hosszú – kétségbeejtően kevés egy sugárhajtású gépnek! Az egyéb berendezések nélkül a megállás fizikai lehetetlenség lenne.
Előfordul, hogy a fékezőkábel elszakad. Történt egy ilyen eset, írjuk le tanulságképpen. Nem tudni, miért nem volt a leszállópálya végében kifeszítve az elfogóháló, a lényeg az, hogy a pilóta érezte: gépét nem fogja a kábel, az sebesen száguld végig a fedélzeten és ismét a tenger fölé ér. Vagyis: belezuhan. Az irányító is látta a dolgot. Az ilyesmi alig 1-1,5 másodperc alatt játszódik le. Az irányító rádiójában üvöltött a pilótának: „szállj ki!”, ami az ő zsargonjukban a katapultálást jelentette. A pilótának csakugyan nem volt más választása ebben a helyzetben, mellesleg az oktatásokon is folyton ezt hallotta. Katapultált. A katapult egy robbanótöltet, amely az üléssel és ejtőernyővel együtt kilövi a pilótát a lerobbantott felső burkolaton keresztül. Ekkor történt egy kis meglepetés: az F–14-es vadászgép immár önállóan repülve nem zuhant még a tengerbe, hanem… felfelé repült! Úgy látszik, volt még akkora sebessége, hogy az aerodinamika ismert törvényei alapján, a szárnyak révén szépen emelte a gépet felfelé. Sőt, a gép aztán egy kört írt le a levegőben és zuhanni kezdett vissza, a hajó irányába… Ha rázuhan, legalább tíz egynéhány halottal kell számolni, összetörik és kigyullad sok, a fedélzet szélén parkoló más vadászgép, lőszerek, rakéták robbannak fel, a benzin miatt hatalmas tűzvész tör ki… A gép szerencsére a tengerbe zuhant alig 30 méterre a hajótól, a pilótát pedig a tengerről emelte be a helikopter.
A Frankfurter Rundschau riportere – egyébként ebben a lapban írták le az esetet – megkérdezte az illetékestől, hogy ha bekövetkezett volna a katasztrófa, vajon ilyenkor elsüllyedhet-e az Ike? A válasz határozott nem volt. Még több ellenséges torpedó egyidejű célba érésekor sem mehet a fenékre az ilyen óriás, erről már a konstruktőrök gondoskodtak rengeteg egymástól független fenékkamrával és egyéb biztonsági megoldásokkal (amelyeket nem kötnek a kívülálló érdeklődők orrára…)
A hajó személyzete ennek ellenére sem érezheti magát biztonságban. Nukleáris töltetek, rakéták között, atommáglyákkal hajtott városukban millió liter benzin és robbanószerek között; ráadásul egy esetleges háborúban a legalább ilyen jól felfegyverzett ellenség számára azonnal mint 1-es számú célpont szerepelnének – ez így együtt aligha hat andalítóan a legénység idegeire. Többek között ezért is kötnek ki gyakran; a matrózok, tisztek olyankor kis időre elfelejthetik a veszélyeket. No és a hajón az élet is a maga útján jár, bizony a 25 fedélzeten, sok száz kilométer hosszú keskeny és örökké megvilágított folyosón mozgó emberek csak ritkán érezhetik jól magukat. Ráadásul mindössze körülbelül 200 ember dolgozik csak a fedélzeten, napi két váltásban, 12 óra hosszat. Ők és a 300 pilóta látja csak az eget, a többiek lent a mélyben végzik munkájukat. Akár egy tengeralattjárón. A kabinoknak itt nincsenek ablakai…
Egy régebbi repülőgéphordozó 4 milliárd dollárba került, de például a fedélzetén lévő repülőgépek összértéke 7 milliárd. Ilyen az Ike is.
A következő generáció hajói sokkal drágábbak lesznek… Igaz, élettartamuk két és félszerese más hajóknak: ezek ugyanis 50 évig szolgálnak szerte a tengereken.
És most menjünk el álmaink rejtett zugaiba. Ki ne álmodott volna arról, hogy egyszer egy világszép luxusyacht fedélzetén hajózhasson, netán, hogy az a hajó az övé legyen…?
Yachtokból nagy vonalakban kétféle van: a vitorlás és a motoros. Vitorlás hajók a maguk szépségével nyűgözhetik le a mai embereket, úgy értem, a kívülállókat is. Minket, akik annak idején legfeljebb balatoni „kalózokon” hajóztunk, ámulatba ejthet egy igazi nagy vitorlás hajó; főleg, ha az aktívan hajózik a világtengereken. Emlékszem, évekkel ezelőtt egy adriai kikötőben láttam néhány, a Bahama-szigetek fővárosából, Nassauból érkezett nagy három- és négyárbocos vitorlás hajót. A dolog olyan volt, mintha gyermekkorunk Verne-, Stevenson- és Melville-regényei elevenedtek volna meg. Nem csoda, hogy órákig néztem őket… De most egy motoros yachtról lesz szó. A motoros hajó nincs úgy kiszolgáltatva az elemeknek, könnyebben irányítható, biztonságosabb. Ezért kedvelik ezeket a szupergazdag üzletemberek.
A példa tehát, amellyel most megismerkedhetnek, a világ egyik leggazdagabb emberének tulajdonából nemrégen ment át a másikéba (aki aztán hamarosan tönkrement, de nem a yacht miatt…). Az előző tulajdonos Adnan Kashogi arab olajmágnás volt (jelenleg börtönben ül, különféle csalásokért), a másik Donald Trump (szintúgy lebukott).
A hajó ára 29 millió dollár volt. Kashogi annak idején lányáról nevezte el Nabilának, most Trump Princess a neve és Amerikában található. A hajót egy olasz gyárban építették, Viareggioban. Trump ezek után még 8 millió dollárért hajtott végre bizonyos „apróbb„ változtatásokat, mert neki nem volt elég az a luxus és aranymennyiség, amit Kashogi tett bele régebben. A hajó személyzete (Trump gorilláival együtt) 31 főre nőtt, természetesen ezeknek is vannak kabinjaik. Ott van persze a tulajdonos lakosztálya, amely az effélék között állítólag a világ legszebb ilyen helyisége. Pontos leírás érthetően kevés akadhat, hisz akik oda bejutottak, nem újságírók vagy tengerhajózási szakértők voltak. Nem lep meg senkit, ha közlöm: én sem láttam… A vendégek részére tizenegy hálóból, fürdőszobából és szalonból álló apartman van, amelyek neve: Smaragd, Zafír, Rubin, Ametiszt stb., stb, vagyis ezek ilyen színben tündökölnek, nem hiányzik belőlük a nevezett drágakő sem, kivéve persze a fürdőszobákat, ahol… minden színaranyból van. Aranycsempék a falon, arany lemezből van a mosdó, csak a kádak készültek… márványból. De színarany az összes küszöb is, és nem csak a fürdőszobában, hanem az egész hajón!
Az egyik fedélzeten diszkó is van, a hajón ezenkívül található egy 18 férőhelyes moziterem, és egy 16 személyes ebédlő. Lehet napozni az erre a célra szolgáló (és a legénységtől elzárt) fedélzeten, van bár, fürdőmedence és kávézó is. A négy fedélzetet három lift kapcsolja össze, az egyiket csak a legénység, a másikat a vendégek, a harmadikat pedig kizárólag – nem nehéz kitalálni! – maga Trump és felesége használhatja. A hajón – apróság! – 120 telefonkészülék is van, természetesen a műholdas technika révén bármelyikből bármikor hívható az egész világ.
A hajó 8 ezer tengeri mérföldet tehet meg üzemanyag felvétel nélkül, 50 személy számára három hónapi élelmet tud raktáraiban elvinni, és természetesen fel van szerelve a legmodernebb (műholdas) navigációs műszerekkel is. Az más kérdés, hogy Trump hónapokon keresztül sehová sem ment a hajóval, az ott horgonyzott egyik kaszinója előtt Atlantic Cityben. Bezzeg, ha a miénk lenne, meg sem állna soha, igaz?
Ha a rejtélyes tengeri és óceáni tájegységekről esik szó, manapság szinte mindenkinek a Bermuda-háromszög jut eszébe. De nyugodtan állíthatjuk: van ilyen másfelé is.
A Bermuda-háromszögről, ahogy mondani szokták, és ez igaz is: könyvtárnyi irodalom született már, nem is szólva a filmekről és más műfajú alkotásokról. A Japán közelében lévő Ördög-tengerről már jóval kevesebbet hallani Meglehetősen titokzatos vidéknek számít még az egyik indonéziai tengerrész, bár erről alig vannak adatok. Mondjuk ki nyíltan: tulajdonképpen időlegesen bármelyik tengerrész „rejtélyessé„ válhat, ha huzamosabb időn keresztül több hajóval történnek ott megmagyarázhatatlan dolgok, avagy az arrafelé lakók figyelnek meg furcsa tényeket, jelenségeket.
Már magam is írtam erről a kérdésről (Titkok könyve, I. és II. kiadás) ezért nem akarom ismételni az ott leírtakat. Röviden arról van szó: számos legenda és jel mutat arra, hogy a földön valaha élt már egy, az akkori többi emberi társadalomhoz képest fejlettnek nevezhető civilizáció. A félreértések elkerülése végett: meg sem közelítette a mi mai műszaki szintünket!) és annak egyedei Atlantiszban éltek – vagy nevezzük azt akárhogyan. Platón óta számtalan krónika emlékezett meg erről a rejtélyes földrészről (?), szigetről, városállamról – még azt sem tudjuk pontosan, mi volt, nem is beszélve földrajzi helyéről. Az idők során aztán a legvadabb és legkülönösebb elméletek is születtek felőle. Az egyik, hogy ez az aranykori szupertársadalom Théra szigete volt, a Földközi-tenger közepén, amelyet valóban elpusztított egy vulkánkitörés Krisztus előtt 1740-ben. A szigeten virágzott kultúráról sok bizonyítékunk van, azonfelül régészek úgy gyanítják, hogy ez a szörnyű természeti katasztrófa vetett véget ugyanakkor a krétai kultúrának is.
A baj csak az, hogy a legtöbb forrás nyíltan céloz egy sokkal távolabbi földrajzi pontra, ezért Théra szigete aligha lehetett Atlantisz. Egyáltalán, a meghatározással baj van, pedig nem is ez a legfontosabb. Először nézzük, miről is van szó valójában? Ahogyan már arról nagyon részletesen szóltam A rejtélyes elődök című munkámban (első és második kiadás: 1983 és 1989), az ember eredete és különösen az emberi tudás, az értelem útja korántsem olyan egyszerű és egyenes, ahogyan az még negyven-ötven évvel ezelőtt is tűnhetett nemcsak az egyszerű embereknek, de a tudósoknak is. Sok jel mutat arra, hogy valakik valaha már összegyűjtöttek egy bizonyos tudást, méghozzá akkor, amikor elődeink igazi ősemberként tengődtek a jégkorszakban. A tudásgyűjtés jelei kb. 11500-15000 évre mutatnak vissza, napjainktól számítva hátrafelé. A legendás Atlantisz pusztulását tehát a Kr. előtti 9500 köré teszik. Persze, nem csak Atlantiszról van szó hanem Lemuriáról is, az állítólagos földrészről, amely az Indiai-óceánban terült el, valamint Mu kontinensről, amely a Csendes-óceánon volt valaha. Sokak állítják, hogy ott volt az emberiség igazi őshazája és valaha ott létezett a „paradicsom„, vagyis az a kor (és annak földrajzi helye), ahol az emberek gondtalanul éltek.
Érdekes, hogy – legalábbis a legendák (?) magyarázata szerint – Atlantisz, Mu, Lemuria és a többiek mind valamilyen nagy természeti katasztrófa nyomán süllyedtek, pusztultak el. Hasonló leírásokat találunk a Bibliában, népi legendákban, törzsi mondákban szinte az összes földrészen. Ezek közül némelyikről – például a Biblia tartalmának sok részéről – bebizonyosodott, hogy valós tényeken alapul. Tehát lennie kellett egy vagy több olyan globális katasztrófának, amely igen-mély nyomokat hagyott az akkor élt emberek gondolatvilágában és emlékeiben. A katasztrófa mibenlétére nézve többféle feltevés létezik. Nagy földrengés, ütközés egy kozmikus testtel, tengerrengés és -áradat, stb. Nincs kizárva, hogy mindez együtt következett be egyazon kiváltó ok, például egy ütközés miatt. Vannak kiszámítható adathalmazaink arról, mi történne most a Föld nevű bolygóval, ha csak egy 10-15 kilométer átmérőjű kisbolygóval ütközne össze. A szerencsétlenség komoly károkat okozna ma is.
Az a feltételezés, hogy ezt a gigantikus katasztrófát maguk az emberek okozták – mégpedig úgy, hogy technikailag magasra törtek és már feltalálták a nukleáris fegyvereket, azokkal pusztították el egymást, vagyis azt az előző civilizációt – nyugodtan elfelejthetjük. Ha valakik valaha e bolygón már ilyen szinten lettek volna, akkor annak ma számtalan jelét kellene felfedeznünk a föld alatt, és nem csak ott. Nincsenek jelei, hogy valakik 12 ezer évvel ezelőtt hatalmas méretekben érceket termeltek ki a Földön, ipari háttérrel és gyárakkal rendelkeztek, bonyolult közlekedési hálózatot hoztak létre, stb. Márpedig ezek nélkül nem képzelhető el a technika felfuttatása a mai szintre. Biztosak lehetünk benne: az emberiség most először érte el az atomküszöböt (kérdés, hogy tovább tud-e lépni, nem pusztítja el önmagát? Mert ez még lehetséges és jó ideig az lesz!).
Térjünk vissza Atlantiszhoz, vagyis ahhoz az állítólagos államhoz, amely tehát valaha létezett és ahol a tudás magasabb szintű volt, mint bárhol a korabeli Földön. A legfantasztikusabb teóriák születtek már ezzel kapcsolatban. Minden elméletszerző ebből a magasabb tudásból indult ki, ezt igyekezett magyarázni. Így tehát megtudtuk, hogy az atlantisziak más bolygóról jöttek; aztán hallottuk, hogy emberek voltak ugyan, de idegen kozmikus értelem segítségével fejlődtek; megint mások szerint nem pusztultak el katasztrófában, hanem időben elmenekültek saját vagy idegen űrhajókon… Minderre természetesen nincs semmi bizonyíték.
Miért kerül mindez szóba ebben a könyvben? Mert Atlantisz összes lehetséges helyét valamilyen tengerbe vagy annak partjára teszik az elmélet-szerzők. Nem tudni, miért volt erre szükség. Ha csak az nem, hogy valóban volt valamikor egy ilyen föld és a rá települt civilizáció nehezen megközelíthető helyen épül fel éppen azért, nehogy elpusztíthassák a barbár törzsek. Így valóban ideális lehet egy szigetállam.
Szóval Atlantisz…? Szép számmal akadtak eddig kutató elmék és lelkes amatőrök, akik idővel minden értelmet onnan akartak eredeztetni és a legfurcsább dolgoktól sem riadtak vissza. Bizonyos, Közép-Amerika és Egyiptom régészeti anyagaiban valóban fellelhető hasonlóságokra alapozva Albert Slosman francia kutató (az informatika professzora, nem régész!) 1977-ben azzal állt elő, hogy az első egyiptomi fáraók éppenséggel atlantiszi menekültek voltak. Akik, mint tudjuk, az ott összegyűjtött tudást menekítették el szerte a világban, és közülük néhányan az egyiptomi civilizáció kezdetét adták volna, mint az első fáraók. Slosman talált ugyanis egy felső-egyiptomi, mindmáig érintetlen templomban a mennyezetre festett csillag-állást: planiszférát, amely szerinte a nagy katasztrófa idejét ábrázolja. A számítógépes elemzésből kiderült, hogy a csillagoknak ilyetén állása a Földről Kr. előtt 9792-ben volt látható, vagyis… ez a katasztrófa pontos évszáma. Slosman csak arról nem beszélt: ha az első fáraók már akkor Egyiptomba kerültek, mi történt velük a következő párezer évben? Mert hiszen mai tudásunk szerint az egyiptomi kultúrák kezdetét mégsem tehetjük tízezer évvel ezelőttre. A két időszak közötti „lyukat” nincs mivel „betömnünk” – lehet, csak egyelőre.
Mások „pontosabb” adatokkal szolgálnak. Nálunk kevesen tudják, hogy 1985 júniusában az olaszországi Bergamóban nemzetközi Atlantisz-kutató konferencia zajlott le, ahol sok egyéb nemzetiségű résztvevők mellett állítólag magyar kutatók is jelen voltak (!). Az ottani egyetem egyik fizikusa, Emilio Speditaco professzor elfogadva Platón adatait arról, hogy Atlantisz valahol az Atlanti-óceánban lehetett és tudva, hogy a múltban a Földet számtalan kisebb-nagyobb kozmikus katasztrófa érte, feltételezte: a szigetállam közelében csapódott be egy nagyméretű meteorit. E test átmérőjét 1,4 kilométerre becsülve, a sűrűsége pedig szerinte kb. 3,3 gramm/cm lehetett (mindezen adatok a legvalószínűbbek, nincs bennük semmi rendkívüli, teljesen normálisak és elfogadhatóak szakmai szempontból), a test sebessége pedig másodpercenként 25 km volt – akkor a becsapódáskor felszabaduló energia 1 millió megatonnás hidrogénbomba pusztító erejének felel meg. Egy ilyen meteorit áthaladása az atmoszférán jelentős nyomáskülönbséget okozott, nem is beszélve a hőmérséklet emelkedéséről és az általa keltett gigantikus méretű szelekről. Még a becsapódás helyétől számított 2000 kilométerre is 8,5 atmoszférával nőtt a nyomás, a hőmérséklet 480 C°-ra nőtt, a szelek sebessége pedig meghaladhatta az óránkénti 2400 km-es sebességet, és bár csak 15 percig fújtak, iszonyú hatásuk miatt ez is bőven elég volt… 10 000 km-re a becsapódás helyétől (gyakorlatilag a földgömb ellenkező oldalán) is 30 fokkal nőtt a hőmérséklet és a 100 km/óra sebességű viharos szelek 14 órán át fújtak.
A meteorit a vízbe csapódott és a tengerárat okozott. Ismerünk az újabb korokból is ilyeneket, és a halálos áldozatok száma nemegyszer több százezer volt manapság is. Spedicato különféle számítógépes szimulációs mérések után arra a belátásra jutott, hogy Atlantisz ezek szerint valahol a mai Haiti körül volt, és romjait 1200 méterrel a mai tengerszint alatt kell keresni.
Otto Muck is a meteorit- vagy kisbolygó-változat mellett tette le a garast Könyvében („Alles über Atlantis”) viszont 10 kilométeresre teszi a kisbolygót, amely a katasztrófát okozta volt és különféle spekulációk alapján arra a belátásra jut, hogy a szigetnek az északi szélesség 30 és 40-ik foka, valamint a nyugati hosszúság 25 és 35-ik foka között kellett lennie. Ez azt jelenti, hogy az Atlanti-óceán Afrikához közelebb eső keleti medencéjében, valahol a mai Azori-szigetek táján – sőt, Muck szerint ezek a mai szigetek az egykori Atlantisz részei!
Ami ebből igaz: az Azori-szigetek valóban egy tengeralatti fennsíkon fekszenek és a legmagasabb csúcs 2321 méterre áll ki a mai tengerszint fölé. Az óceán mélysége a szigetek körül pár száz méter, majd utána hirtelen lezuhan 2000 méterre. Valaha erre járt egy meleg áramlat is, így e föld teljes egészében megfelelne Platón leírásának, már ami a helyet és Atlantisz időjárását illeti. Muck állítja, hogy körülbelül 11.000 évvel ezelőtt egyszer a Vénusz, a Hold és Föld egy vonalban álltak egy ideig (a Naphoz viszonyítva) és egy Adonis-csoportbeli kisbolygót ez a vonzás letérített pályájáról, az csapódott a Földbe. A hőmérsékleti adatokra még magasabb értékeket számított ki, mint Spedicato, a katasztrófa az ő értelmezésében még szörnyűbb hatásokat keltett az egész Földön, különösen pedig természetesen Atlantisz közelében. Ami az elmélet mellett szól: nincs kizárva hasonló szerencsétlenség. Az űrben nyilván percenként ütköznek valahol kisebb-nagyobb égitestek, a Földre is naponta sok tonnányi apró meteor hullik. 1936 februárjában az Adonis kisbolygó csak 300 ezer kilométerrel ment el a Föld mellett, vagyis közelebb járt hozzánk, mint a Hold…
Tehát – az Azori-szigetek? Van, illetve lenne, ami emellett szól. Pár évvel ezelőtt a világsajtót szenzációs hír járta be. „Az oroszok megtalálták Atlantiszt!” – üvöltöttek az első oldalas címek. Maguk a szovjetek nem voltak ennyire lelkesek, ők csak azzal kezdték nyilatkozataikat: „Nem zárható ki, hogy…” és következtek a tények. Azon a környéken van egy elsüllyedt szigetcsoport, amit valaha Ampére-szigeteknek neveztek el. Létükről jó ideje tudtak, de persze senki sem kapcsolta őket Atlantiszhoz. A Kurcsatov akadémikus nevű szovjet kutatóhajó 1979-ben, decemberben járt arra és mélytengeri kamerákat bocsátott le. Ám akkor csak száz méterre eresztették le a különleges fényképező berendezést, és az semmi érdekeset nem fotózott le. 1984-ben aztán több szerencsével jártak. A mélyben készült fotókon világosan láthatóak olyan kőfalak, amelyek körülbelül azonos szélességű és magasságú kőtömbökből készültek. Nem volt kétséges, hogy valamilyen rettenetesen régi, ősi fal maradványaira bukkantak. Több száz fotón látható, hogy az Amperé-hegység (vízalatti hegységet kell itt értenünk) északkeleti oldalán különös négyszögletű építmények állnak. Volt olyan felvétel, ahol le is mérhették, hogy a kőtömbök körülbelül 40×40 cm-esek. Más pontokon szabályos nagyságúra vágott kőtömbök csatlakoztak egymáshoz. A mélyben készített fénykép- és videofelvételeken igen jó minőségben láthatók a falak, amelyek kétségtelenül értelmes akarat termékei.
Ennyi volt a hír a nyolcvanas évek közepén.
Kiderült különben, hogy ez a térség már régebben is gyanús lehetett valamiért, és kutatták is, csak ekkor rendkívül szűkszavúan tájékoztatták a nagyközönséget. 1973-ban a Petrovszkij szovjet kutatóhajó járt arrafelé és az oceanológiai intézet munkatársa, V. L Karakujev készített egy sorozat felvételt a tenger alatt az Amperre-hegy csúcsáról. A fotókon már látható volt a kőfal, de erről akkor mélyen hallgattak – viszont a Kurcsatov akadémikus éppen ezért tért vissza a helyszínre. A titokzatoskodásnak nem volt vége; a dolognak ugyan híre ment nyugaton, az egyik moszkvai központi napilap természetesen tagadta a szenzációt. Annak idején irtóztak a szovjet sajtóban a be nem tervezhető, szenzációs, nagy port kavaró eseményektől, elvből el sem akarták ismerni ilyenek létét. Ezért volt minden UFO- vagy más rendkívül izgalmas bejelentés után ilyen reakció. Több száz méter mélyre búvárharangot engedtek le az expedíció során, bevetettek egy háromszáz méterre leereszthető fényképező-filmező berendezést, majd a búvárharang alól kijött talán az első ember, aki megérinthette Atlantiszt! Az illető kutató, Nyikolaj Reznyikov személyesen vett mintát a kőzetekből. A körülbelül kétkilós kődarab likacsos szerkezetű, ami azt jelenti, hogy vulkánkitörés révén került a víz alá. A geológusoknak nem okozott nehézséget minden kétséget kizáróan megállapítani, hogy ez az esemény pedig nem a víz alatt, hanem még a levegőn történt! Ez a kőzetdarab ugyan 200 ezer évvel ezelőtt kerülhetett a vízbe, de ez nem jelenti, hogy az egész Amperé-sziget akkor merült le. A sziget száz négyzetmérföld kiterjedésű lévén, egyes részei tovább maradhattak a felszínen és élhettek ott emberek, egészen addig, míg a sziget végleg el nem merült. Az expedíció csak azt bizonyította, hogy élhettek ott emberek, lehetett ott Atlantisz.
Az igazsághoz hozzátartozik: a Vityaz és a Rift kutatóhajók később is jártak arra, és… nem találtak semmit. A kamerák most nem találták meg – és így nem fotózhatták le – a sziklafalakat! Ami régebben egyértelműen emberkéz munkájának, nyomának tetszett, az most egyszerűen eltűnt Legalábbis ezt állítják a később ott járt szovjet kutatók. Ismerve a nyolcvanas évek szovjet politikai és részben tudományos bakugrásait, nem kell készpénznek vennünk ezt Lehetséges, hogy az újabb kutatók valamilyen felsőbb parancsra cselekedve állították, hogy most meg semmi sem látható ugyanott… Legalábbis nem zárhatjuk ki ezt sem.
Atlantisszal sokan foglalkoztak, mint már említettem. Nem érdektelen, hogy a híres Robert Graves professzor is hatása alá került – mint írta az Atlantiszról szóló fejezetben (The Crane Bag and Other Disputed Subjects, London 1969), már gyermekkorában magával ragadta a tudás államának varázsos mondája. Verne óta sok szerző írta meg, hogy az atlantisziak nem pusztultak el, de nem is menekültek „űrhajókon„ idegen bolygókra – hanem itt a Földön rejtőzködtek el. Kézenfekvő, hogy lakóhelyük közelében, talán még a várt és tudott katasztrófa előtt találtak maguknak menedéket.
Így jutottunk el a Bermuda-háromszöghöz. Erről is írtam régebbi, már említett könyveimben, tehát most csak kevesebbet erről. A Bermuda-háromszögben valóban eltűnt már sok száz hajó és számos repülőgép, akkor is, ha csak az utóbbi 50 év eseményeit vesszük számba. Az említett, megközelítőleg háromszög vagy rombusz-alakú, az Egyesült Államok-beli Florida, valamint Kuba és a keleti Bermuda-szigetek közötti területen ugyan nagyobb a hajó- és repülőforgalom, mint a Föld egyéb tájain, ez azonban még mindig nem indokolja a rejtélyes esetek nagy számát. A terület a kábítószer-csempészet egyik kedvelt helye is egyben, de az időjárási viszonyok nem sokkal térnek el más tengeri területektől. Ugyanannyi elhaladó hajóra vagy repülőre átszámítva mégis „túl sok„ a gyanús eltűnés, katasztrófa és egyéb esemény. Ami más égtájakon nem fordul elő, itt legalább tízévente egyszer megtörténik: a repülőgépek egy kis időre mintegy „kiesnek az időből”, eltűnnek a földi radarokról, majd ismét felbukkannak. Vagyis úgy viselkednek, hogy azt az általunk ismert fizikai törvényekkel csak egyféleképpen magyarázhatunk: eltűnnek a mi valós világunkból és egy bizonyos idő után „valahol másutt”, más törvényeknek engedelmeskedő világban tartózkodnak. Ezek az események adtak tápot azoknak az elméleteknek, amelyek szerint ez az a pontja a Földnek, ahol a világmindenség különféle – de legalább kettő: a miénk és egy másik – dimenziói érintkeznek valamilyen módon. Ez nagyon szépen hangzik, de elég, ha arra gondolunk: a Föld a világűrben csak a Nap körül másodpercenként csaknem 30 kilométeres sebességgel száguld (nem is szólva az ennél sokkal nagyobb egyéb sebességeiről), plusz tengely körüli forgásáról – máris nehéz elképzelni a dimenziók érintkezését Persze, ez így sem zárható ki, hiszen e más tulajdonságú terekről valójában még semmit sem tudunk.
A Bermuda-háromszög területén a nyolcvanas évek elején, konkrétan 1982 végén egy olasz kutatóexpedíció tagjai P. Capellano vezetésével Puerto Ricotól 30 mérföldre húsz méteres mélységben megtalálták azt a Super Constellation repülőgépet, amely 1954-ben tűnt el, nyomtalanul. A gép az amerikai légierőhöz tartozott, négymotoros óriás volt és a maga korában eltűnése nagy feltűnést keltett. A búvárok és kutatók most fellelték a roncsot és különös dolgokat állapítottak meg: a jelek szerint vízre szálláskor ki volt engedve a futóműve és mind a négy motorja dolgozott, így ütközött a tenger felszínének. Hogy ez miért különös? Mert már többször vettek olyan rádióüzeneteket a szerencsétlenül járt gépek pilótáitól, amelyekből kiderült: vagy elvesztették látásukat, vagy maguk alatt is szárazföldet, leszállópályát láttak – ott, ahol csak a nyílt tenger volt… A furcsa, eléggé hihetetlenül hangzó vakságot állítólag a természet által produkált ultrahangok okozzák, ez ugyan csak időleges lehet, pár perces időtartamú – de például a pilóták vagy hajót irányító tengerészek esetében ez végzetes lehet rövid időre is. Az ultrahangok egy bizonyos frekvencián megbénítják a szív munkáját is, állítják többen. Az előbb említett Puerto Rico-i lelőhelyen a Super Constellation roncsa mellett több ugyanilyen rejtélyes körülmények között elsüllyedt hajó roncsait is fellelték.
Egyes Bimini-szigeti (Bahamák) tengeralatti építményekről, és Amerika más részein felfedezett vízalatti piramisokról írtam már a Tények és talányok (1989) című könyvemben is.
A Bermuda-háromszöggel kapcsolatban van aztán egy olyan elmélet is, amely szerint a mai katasztrófákat az egykor ott valahol a föld és a tenger alá leköltözött másik emberi civilizáció, az egykori atlantisziak egyedei okozzák (ha nem is szándékosan). Az elmélet szerzői igen komolyan állítják (bizonyítani nem tudják), hogy az említett tengerrészek alatt az atlantisziaknak komoly energetikai és egyéb (kutatási?) berendezéseik vannak, amelyek időnként nagyobb kisugárzással dolgoznak, ezektől erednek az errefelé néha valóban megfigyelt és megfigyelhető mágneses anomáliák és egyéb, közlekedésünket, tájékozódásunkat zavaró hatások. Ez persze bizonyításra szorulna, mint említettem.
A szkeptikusok kételkednek az eltűntek adataiban (korán sincsenek oly tömegesen, mint azt egyesek állítják – mondják ezek), hivatkoznak egyéb eltűnési és katasztrófa okokra, például csempészek harcaira, ciklonokra, a Golf-áramlatra, különféle legendákra, fénylő tengerrészekre (ez ismeretlen okkal létrejövő tengeri jelenség, sokszor megfigyelték már), a terület alatt állítólag létező tektonikus lemezmozgásokra, földalatti tengerrengésekre, vulkáni törésekre, tengeralatti gázok felszínre törésére, sőt, gigantikus méretű „lyukkal” a tengerfenéken. Ez utóbbihoz annyit: van is néhány hihetetlenül nagy barlang a Bahama-szigeteken. A kontinentális talapzatban a víz által kimosott mészkőben látni ilyeneket. A Bahamákon található Kék Barlang teljes egészében a vízszint alatt van. Egyes kutatók szerint ezek a barlangrendszerek hol vízzel, hol levegővel teltek és átnyúlnak egyik szigetről a másikra, bonyolult rendszert alkotva. Találkoznak egymással és a szigeteken lévő tavakkal is. A bizonyíték erre az, hogy olykor e tavakban sós vizet találnak, vagy akár cápák is felbukkannak – akár 30 kilométerre a tengertől is! Ezek a barlangok az árapály szintváltozásai alatt hatalmas szívó-nyomó pumpaként is képesek működni. Előfordult már, hogy egészen nagy halászbárkákat szippantottak be a mélybe. Nem egy barlangban találtak is ilyen elsüllyedt halászbárkát.
Természetesen egy idő után az „atlantiszi” magyarázattal együtt megszületett az a verzió is, hogy a Föld körül mindenfelé, és így természetesen a Bermuda-háromszögben is láthatók UFO-k, azonosítatlan repülő tárgyak… az atlantisziak mai közlekedési eszközei és így azoknak semmi közük a kozmoszhoz, idegen civilizációkhoz (lásd UFO a láthatáron és Hol vagytok, Idegenek? című könyveimet). Erre sincsenek bizonyítékok. Nem győzöm minden ilyen elmélet rövid ismertetése után újra felhívni a figyelmet arra, hogy ezen állításokat szerzőik legtöbbször csak íróasztal mellett agyalták ki.
Természetesen sokak számára kézenfekvő, hogy ahányszor emberek tűnnek el nyomtalanul a hajókról (amelyeket később fellelnek), akkor emberrablás esete forog fenn, amit az „idegenek” vagy az „atlantisziak„ követnek el. Tény, hogy nem egy ilyen ellenőrzött esetet feljegyeztek. Magányos vitorlázóktól kezdve 100 személyes utasszállító hajó eltűnéséig sokféle esetet ismerünk. Kereskedelmi hajók tíz-húszfőnyi legénysége eltűnt már úgy, hogy soha nem leltek rájuk és a hajón minden egyéb érintetlen volt Az efféle történeteket a megmagyarázhatatlanok közé sorolják. Vannak, akik ez esetben is az ultrahang-változat mellett kardoskodnak, de az csak szélsőségesen rossz időjárási körülmények (erős viharok) között szokott létrejönni, ha egyáltalán valós az egész dolog. A másik, népszerű változat: UFO-k viszik el az embereket. Ha elfogadnánk, hogy minden földi UFO a Bermuda-háromszögben élő egykori atlantisziak eszköze, akkor ebben lenne némi logika is. Lehet, „ők„ ott lent valami okból nehezen szaporodnak, vagy mostanában életük minőségi változásaihoz több egyedre van szükségük? Vagy valamilyen más okból viszik el olykor az embereket?
Hadd idézzek egyetlen beszámolót, amely hitelesnek tűnik. Akadt ugyanis egy túlélő, aki egy ilyen tömeges eltűnésből megmenekült és elmondhatta, mi történt.
A túlélőt Kurt Schneidernek hívják és egy NSZK-beli halfeldolgozó hajón dolgozott a hetvenes években. Az eset a Bermudáktól nem túl távol történt 1974. március 23-án. A hajó halászott is és a háló egy manőverezési hiba miatt a hajócsavarba került. Így a hajó mozdulatlanná merevedett Schneider volt a hajón a búvár is egyben, felvette békaember-felszerelését és lemerült. Megfelelő szerszámokkal darabolta fel a csavarlapátok közé és a tengelyre tekeredett vaskos műanyag kötegeket. Körülbelül két óra hosszat dolgozott, majd végzett és felmerült a hajó tatja mellett. Odafönt rendkívül éles, kékes fényt látott, ez elvakította. Nem tudta, honnan ered, de valahonnan felülről áradt. Először azt hitte, tűz ütött ki a hajón, mert a fedélzetről kétségbeesett futkosást, kiáltásokat hallott. És egy olyan zajt, ami mintha egy légsűrítő hangjára emlékeztette volna. Már a kötéllétrán volt és kezdett volna felfelé mászni, de akkor látta meg, hogy a hajó fölött a levegőben egy nagy fémtárgy lebeg… Rémülten csúszott vissza a vízbe.
Schneider nyugatnémet gyártmányú „Biscaya„ típusú légzőkészülékkel volt felszerelve (a Draegger-cég készítette), és tartályában még volt légzőkeverék. Összesen mintegy három órára valóval rendelkezett és eddig csak kétórányit használt el munka közben a hajócsavarnál. Hát most lemerült a tat alatt, a kormánylapátba kapaszkodott és várta, mikor tűnik el a fény. Nem érzékelte, mennyi idő telt el – időnként kidugta a fejét a tat alatt. Később a fény még növekedett is, majd a repülő tárgy hirtelen elszakadt a hajótól és a magasba tört, eltűnt. Schneider nem mert azonnal felmenni a fedélzetre. De amikor végre felért, a lélegzete is elállt a látványtól. A szíve úgy vert, mint még sohasem. A hajón senkit sem talált a 40 főnyi legénységből. Csak a pánik jeleit: szétdobált tárgyak, zavar jelei. De nem voltak erőszakra utaló jelek. Schneider egyedül maradt a hajón és jó ideig várt, míg segítség érkezett. Történetének nem adtak hitelt, ő azonban meg van győződve, hogy tengerésztársait az Idegenek rabolták el.
Eddig a történet. Számomra csak két kétséges pontja van: nem ismerjük a hajó nevét, és nem emlékszem, hogy annak idején a világsajtó írt volna erről. Márpedig, ha valóban megtörtént, biztosan nagy szenzáció lett volna. Vagy ez is egyike lett az évi több száz hajószerencsétlenségnek? Elmerült a statisztikai adatokká süllyedt kis színes hírek tengerében? Vagy csak a tengerihalász-szakma lapjai említették?
Ne felejtsük el, a hetvenes-nyolcvanas években a brit Lloyd biztosító társaság szerint évente 250-350 hajó süllyed el világszerte, a legkülönfélébb okokból.
Ahogy már említettem, a híres-hírhedt Bermuda-háromszög csak a legismertebb a veszélyes területek közül. Ismeretes, hogy húszegynéhány éve dr. Iwan Sanderson amerikai kutató a Saga című folyóiratban közzétett cikkében tizenkét veszélyes zónát állapított meg a Föld körül…) („The Twelve Devil’s Graveyards around the World”, ami az eredetiben sokkal szebben hangzik: Tizenkét ördögi mélység a Föld körül…) Sanderson szerint a legtöbb rejtélyes eset, katasztrófa, különös jelenség erre a tizenkét területre koncentrálódott az elmúlt századokban és jelenleg is. Az északi félgömbön ezek a pontok a következők:
1. A Japán-tenger (Japántól keletre eső tengerrészek),
2. Csendes-óceán északi része,
3. Bahama, Bermuda és a Sargasso-tenger (a „Háromszög„),
4. A Földközi-tenger nyugati medencéje, az észak-afrikai partok,
5. Perzsa-öböl
A déli félgömbön:
6. Az Új-Zélandtól északra elterülő tengerrész,
7. Tahiti környéke,
8. A La Plata torkolata és környéke Dél-Amerikában,
9. A Mozambiki-csatorna déli része (Dél-Afrika),
10. Az Indiai-óceán közepe,
11. A Déli-sark,
12. Az Északi-sark.
Sanderson természetesen összehasonlította e pontok-területek helyzetét a földgömbön, fel is fedezett bizonyos szabályosságokat, amiket később egy könyvben is megírt Például, hogy e pontok javarésze a 30-ik fok körül helyezkedik el az Egyenlítő mindkét oldalán és körülbelül 73 fokonként követik egymást, és a két sarkot kivéve öt-öt található az északi és a déli félgömbön is. E területek többsége valamelyik nagyobb földrésztől keletre található, ott, ahol erős tengeráramlatokat tapasztalunk. Az áramlatok egy része tengeralatti, más része felszíni, és ezek ellenkező irányba folynak. Gyanítja, hogy ezek a különböző sebességű és hőmérsékletű áramlatok mágneses örvényeket keltenek, ami egyik oka lehet az ott fellépő anomáliáknak. Sanderson természetesen tovább is ment és azt állítja, lehetséges: ezen mágneses hatások bizonyos téridő-eltéréseket, „csúszásokat„ is okozhatnak…
A dolgot elintézhetnénk egy kézlegyintéssel is. Sanderson azonban felemlegeti azt a repülőgépet, amely egyszer tíz percre eltűnt ebből a világból és később megint előkerült, miközben utasai erről mit sem tudtak (1970, Miami, Boeing 727-es; sokfelé leírták már az esetet). Szerinte ez bizonyíték a fentebb említett téridő-„csúszásokra”.
Érdekes módon Sanderson onnan kapott támogatást, ahonnan nem is várta volna: a Szovjetunióból. Három szovjetkutató először külön-külön, majd együtt vizsgált bizonyos jelenségeket, amelyekről később a Komszomolszkaja Pravda hasábjain M. Bondarcsuk számolt be. Ők is abból indultak ki, mint Sanderson: a különös jelenségek és katasztrófák helyszíneit, gyakoriságukat bizonyos földrajzi pontokon stb. kutatva, bár egészen más alapokon dolgoztak. Az egyik, M. Goncsarov művészettörténész volt és az ősi kultúrák földrajzi helyeit kutatva vett észre bizonyos szabályosságokat azok elhelyezkedésében. A harmadik, Valerij Makarov elektromérnök és M. Morozov építészmérnök rengeteg tudományág érintésével hozták létre elméletüket. Ebben még az is szerepelt, hol vannak a Földön a legnagyobb vasérckészletek, olajmezők, földgázlelőhelyek, sőt még az ornitológia is segítségükre sietett…! (Ismeretes, hogy a vándormadarak a Föld mágneses erővonalai alapján repülnek és tájékozódnak). Kiderült, hogy számos dolog helyezkedik el a Földön szabályosan és a madarak mágneses erővonalaktól vezérelt vándorlásai is szabályos vonalakat, alkotnak. Végső soron úgy Sanderson, mint az oroszok bebizonyították: nem lehet véletlen, hogy számos dolog kristályszerkezet-szabályossággal helyezkedik el a Földön. Minket ez annyiból érdekel, hogy e területek nagy része az óceánokra esik.
Különösen az ún. „veszélyes övezetek„. Persze, azért ezt a szabályosságot ne vegyük egészen szó szerint – hiszen azt sem zárhatjuk ki, hogy mindennek nincs akkora jelentősége, vagy egy bonyolult szabályrendszernek csak kicsiny részét fedeztük fel eddig és a fő elvek egészen mást mutatnak.
Mert például mindjárt az első veszélyesnek nevezett terület nem tartozik a fentiek közé, ugyanis akadtak, akik ide sorolták… a La Manche csatornát is, az Anglia és az európai kontinens közti keskeny, de igen forgalmas tengerszorost. 1971-ben a sajtó elnevezte „halálfolyosónak” is. Mégis, sokan úgy magyarázzák, hogy az itteni balesetek kizárólag a túlzott forgalomból adódnak. A kb. 500 km hosszú, 34-180 km széles vízi út mentén öt nagy kikötő helyezkedik el és naponta legalább ezer hajó és komp, yacht stb. mozog itt minden lehetséges irányba – ráadásul az időjárás az év nagyobb részében ködös, esős, ami szintén nem könnyíti meg a hajóvezetők dolgát. Csak az a különös, hogy bár a hajók nagy része manapság már fel van szerelve radarral is – tehát elvileg az időjárástól függetlenül kell vezetőiknek tájékozódniuk – A hetvenes-nyolcvanas években 60 százalékban olyan hajók ütköztek össze, amelyeken volt radar! És ez a százalékarány egyre növekszik.
Sable (franciául: homok, és nem véletlenül kapta e nevet) az Atlanti-óceán észak-nyugati részén, Új-Skócia vidékén, Kanada és az Egyesült Államok határához közel terül el, Halifaxtól 300 kilométerre keletre. Bár valójában nehéz megállapítani, hol van – ugyanis folyton változtatja a helyét. A térképészek átka ez a zátony-sziget. Itt ugyanis két tengeráram találkozik (emlékezzünk csak Sanderson elméletére! Bár Sable földrajzilag éppen nem illik bele, túl messzire van fent északon az általa jelzett szélességi vonalaktól), a hideg Labrador- és a meleg Golf-áramlat, aminek következtében itt folyton ködös, viharos az idő. A XVI. századi európai kiadású térképeken még 150-200 mérföld hosszúságúnak ábrázolták a szigetet vagy zátonyt, de 1633-ban a holland J. Laiet feljegyezte, hogy a sziget hossza 40 mérföld, a tenger ott sekély és viharos, és rengeteg hajó jár szerencsétlenül a partok közelében. A legutolsó adatok szerint a zátony-sziget hossza 23 mérföld, szélessége pedig nem haladja meg az egy mérföldet. Folyton változtatja az alakját és hosszát, szélességét, sőt a tengeráramlatok hol erre, hol arra sodorják: az utolsó 200 évben 10 tengeri mérfölddel keletebbre került!
A szigeten ma két, nem kis nehézségek árán felépített rádió-világítótorony, meteorológiai állomás van és 13 ember is él ott, de a múltban ez másképpen volt. A XVI. században a sziget teljesen halott volt. Mivel számos hajót ért baleset a környékén, hát olykor hajótöröttek kerültek ide, vagy hajótörött… állatok (az állatszállítmányokból). Egyszer például tehenek úsztak ki a partra egy hajóról, később egy ló-szállítmány pónijai, amelyek később normál méretű lovakkal keveredtek; ezek is ugyanígy kerültek oda. 1598-ban az is előfordult, hogy az akkor francia gyarmat Kanada felé tartó börtönhajókról fegyencek kerültek a zátonyra. Abban az évben egy hajó meghibásodása miatt egyenesen kitettek ide ötven rabot, akik a vad tehenek húsát ették. Hét évvel később kegyelmet kaptak, de az értük jött hajósok már csak tizenkettőt találtak életben a szerencsétlenek közül. Egy angol hajó 1802-ben törött szét a zátonyon és akkor az angolok úgy döntöttek, világítótornyot építenek. A baj csak az volt – és ez több mint száz éven át ismétlődött – hogy a mozgó homok egyszerűen ledöntötte a tornyokat. Később már kettőt építettek, mindig egyszerre, egyet a sziget keleti és egyet a nyugati végén. De hol „elfogyott” a talaj a torony alól, hol a szelek döntötték azt le. A szigeten nincs fa, csak fű, és a környékén a víz alatt is homokot visznek az áramlatok. Megfigyelték, hogy az elsüllyedt hajókat – még a 100 méter hosszú testeket is! – a homok egyetlen hónap alatt teljesen eltakarja, majd ötven-száz évvel később a maradék, felismerhetetlen roncsot „kitakarja”, ismét láthatóvá teszi. 1802 óta hat világítótorony pusztult el, most – mint említettem – újra van kettő. De meddig? A „halálos zátony” áldozatainak száma eddig 600 hajó és 10 ezer ember, vélik a szakértők. Bizonyos értelemben tehát ez veszélyesebb pontja a Földnek, mint az egész Bermuda-háromszög… Talán annyit még vigasztalásul: a modern technika és az elterjedt információk révén Sable ma már nem szed áldozatokat. A hajók egyszerűen nem közelednek hozzá. Az utolsó áldozata az 1947-ben, július 4-én elsüllyedt Manhaset panamai gőzhajó volt.
Hozzánk sokkal közelebb is előfordulnak rejtélyes esetek. Például a Földközi-tenger nyugati medencéjében. A francia haditengerészet volt kárvallottja egy hosszú sorozatnak. Az első esetre 1946-ban, közvetlenül a háború után került sor. A haditengerészet marseilles-i támaszpontjáról kiindult tengeralattjáró (a nevét akkor nem közölték) 22 emberrel a fedélzetén nyomtalanul eltűnt. Mindössze pár órán keresztül volt csak vele rádiókapcsolat, aztán a hajó örökre elhallgatott. Nem volt kétséges, hogy baleset érte.
Nem árt itt megjegyezni, a tökéletesebb informálás céljából: a tengeralattjárók előre megbeszélt időközönként felmerülnek, vagy ha ez nem lehetséges, „rádió-bóját” küldenek a felszínre és az éter hullámain, jelentkeznek a központnak. Ez manapság már általában műholdas közvetítéssel történik. A jelentés kódolt, csak a központ fejtheti meg elektronikus nagy teljesítményű gépeivel, és az egyéb híreken kívül tartalmazza azt is, hogy a hajó milyen irányba, milyen sebességgel fog menni a következő jelzésig. Erre azért van szükség, hogy baleset alkalmával a központ legalább azt tudja, körülbelül hol kell elkezdeni a hajó felkutatását. Természetesen a rádiókapcsolat kétirányú, tehát a hajó ilyenkor utasításokat is vesz a központtól.
Hat évvel később, 1952-ben mintha megismétlődött volna az esemény. Ekkor szintén Marseilles-ből indult el a Sybille francia tengeralattjáró, 51 emberrel a fedélzetén. Néhány óra múlva elvesztették vele a kapcsolatot és a hajót soha többé senki sem látta. A parancsba kapott útirányról és a vízen töltött időből kiszámították, hol érhette a katasztrófa. E számítások szerint nagy valószínűséggel Marseilles-től tíz egynéhány mérföldre keletre, a Camarat-fok közelében történhetett az ismeretlen baj.
Ezután 16 évig nem történt semmi. De 1968-ban ugyanarról a haditengerészeti támaszpontról elindult útjára a Minerva tengeralattjáró, ezúttal 52 emberrel acélgyomrában. És körülbelül ugyanazon a helyen tűnt el nyomtalanul…
A tragikus sorozatnak még nem volt vége. A laikus azt hinné, a franciák ekkor már kutattak vagy tettek valamit, hogy a dolog ne ismétlődhessen meg. Az eltűnt hajókat természetesen nagy erőkkel keresték, de semmit sem találtak. Két évvel később, 1970 márciusában elindult Marseilles-ből kelet felé a következő francia tengeralattjáró, fedélzetén 57 emberrel: az Ewydice. A Camarat-fok körül érhette a baj, hiszen nyoma veszett…
Vagy a negyedik, vagy a legjobb esetben is a harmadik eset volt ez ugyanazon a vidéken (ha az első hajót nem számítjuk, mert róla nem tudható, járt-e a Camarat-fok közelében). A nagy erőkkel megindult tengeri és légi (megfigyelő) kutatás eredménytelen maradt, az Ewydice nem került elő. Megint csak arra lyukadtak ki, hogy a már sokszor emlegetett földrajzi pont, a Camarat-fok közelében történhetett valami. De micsoda?
A francia kormány az USA-hoz fordult és két hónappal később meg is érkezett a helyszínre az amerikai mélytengeri óceánkutató hajó, a Mizar. Ez a maga bonyolult műszereivel a Camarat-foktól 6 mérföldre meg is találta az Eurydicét. A tengeralattjáró roncsai 900 méteres mélységben fekszenek. Utána egy álló hónapig keresték a közelben a Minerva roncsait, de erre nem akadtak rá. Így aztán e felemás eredménnyel végződött a kutatás.
Valójában ilyen tenger nem is létezik, mondják sokan. Tény, hogy ezt a nevet nem találni a térképeken, mégis sokan így hívják azt a Csendes-óceáni területrészt, amely Okinawa és a Mariana-szigetek között, pontosabban az északi szélesség 27 és 12-ik foka, valamint a keleti hosszúság 128 és 146-ik foka között található. De mások nem így határozzák meg, hanem azt mondják: „A Fülöp-szigetek, Japán és Guam szigete között„, ami már meglehetősen eltérő földrajzi fokokat adna.
Egyes szerzők szerint a japán feljegyzések állítják, hogy ezen a területen évszázadok óta tűnnek el hajók nyomtalanul. Sajnos, mindez még egyáltalán nem bizonyítja a terület különös voltát – még az ötvenes, sőt hatvanas években is előfordult, hogy japán halászhajók, ha elromlott motorjuk, a szelektől elsodródtak sok ezer kilométerre és a legénység egy része éhen is halt, mielőtt rájuk találtak – ugyanis e bárkák akkoriban igen ritkán rendelkeztek rádióadóval, így segítséget sem hívhattak.
De azért nem ilyen egyszerű a helyzet itt sem. Akárcsak a Bermuda háromszögben, itt is megfigyelték, hogy olykor – szép időben is – minden látható vagy érthető ok nélkül a tenger egyes pontokon hirtelen felemelkedik, alulról nagy víztömeget nyom fel valamilyen ismeretlen erő. Talán gigantikus gázbuborék…? A víz ilyenkor fehérhabos és olyan, mint egy „karfiolfej” (szemtanúk által használt jelző!) Egy ilyen eset hírével riadóztatták a japán hatóságokat 1952. szeptember 18-án az egyik japán halászhajóról. A jelenség vizsgálatára több hajót indított a parti őrség, a tokiói egyetem (kutatókkal), a tokiói pedagógiai főiskola és a Japán Hidrológiai Intézet. Kutatók, földrengés- és halászati szakértők, újságírók is voltak köztük. A kutatás a jelzett területen (Bayonnaise szigetecske környéke: északi szélesség 32 fok, keleti hosszúság 140 fok), de egyetlen „eredménye„ az volt csupán, hogy… nyoma veszett az egyik kutatóhajónak! A „5-Kaiyo Maru” a Hidrológiai Intézet hajója 31 emberrel a fedélzetén a kutatás közben nyomtalanul eltűnt, úgy, hogy rádión sem adott le vészjeleket. Az időjárás végig remek volt, az eltűnt hajó tartályaiban 50 tonna olaj volt és jó állapotban lévő mentőtutajokkal is rendelkezett. Ekkor már egy mentőexpedíciót szerveztek több tíz hajóval és repülőgépekkel – de még csak egy olajfoltot sem találtak a vízen… UFO, atlantisziak, természetes okok, más dimenziók…? Csak találgathatunk. Nem véletlenül említettem az imént a hajóban lévő olajat (üzemanyagot) – ha a jármű elsüllyed, ez mindenképpen kiszivárog és nagy folttá gyűlik a felszínen. Semmi ilyet nem találtak!
Pár hónappal később, 1953 elején a japán kormány feladta a reményt és hivatalosan is közölték, hogy az „Ördög-tengert” veszélyes zónának nyilvánították. A japán hajók attól kezdve nagyobbrészt el is kerülték a területet, a külföldiek persze kevésbé. Így aztán nem is történtek arrafelé eltűnések, a forgalom megritkult. Ám 21 évvel később erre haladt a libériái zászló alatt hajózó Geránium kereskedelmi hajó. Ekkor az Ördög-tenger mintha kissé felébredt volna. A hajó 1974 decemberében indult Los Angelesből Oszaka felé 27 emberrel a fedélzetén és a tenger területén hirtelen eltűnt. A kutatás eredménytelen volt, a szó szoros értelmében egyetlen apró tárgyat sem találtak, amely erről a hajóról származott volna.
Sokak szerint ez az esemény is az Ördög-tengeren esett meg, bár erre nincs bizonyíték. Ugyanis nem tudjuk pontosan, hol történt az a katasztrófa, amely rengeteg fejtörést okozott a szakértőknek, a hatóságoknak és egyáltalán… az efféle elméletek szerzőinek elsősorban!
Ugyanis arról van szó, hogyan tűnhetett el ezen a területen a világ legnagyobb hajója, amelyet valaha is katasztrófa ért?
A Berge Istra valóban rászolgált a Mamut névre: 314 méter hosszú és 50 méter széles volt (ami másképpen azt jelenti: három sportpálya méretű fedélzettel rendelkezett!), 224 ezer tonnás kolosszus lévén nem is fért el akármelyik kikötőben. Egy jugoszláv hajógyárban építették 1971-ben és egy igen keresett hajófajtához tartozott: tartályában a szükségletek szerint hol olajat, hol ömlesztett ércet szállíthatott. Más okból is különlegesnek számított: elsüllyeszthetetlennek ítélték, ugyanis oldalfalába légkamrákat építettek be, így fizikai törvényeink értelmében akár ezek egy részének megsérülésekor is fennmaradhatott a felszínen. Ha léket kapott, e kamrák akkor is fenntartották. Ráadásul a szóban forgó útján volt néhány üres raktere, amelyben előzőleg olajat vitt, most pedig a tartályokat közömbös gázzal töltötték fel. Ez is hatalmas felhajtóerőt képviselt.
A nagyfokú gépesítés miatt a hetvenes években még szokatlanul kicsi volt a létszám is: mindössze 32-en hajóztak a Berge Istrán. A norvég tulajdonosok szerint a legjobb legénységet válogatták össze: néhány norvég, spanyolok, belgák, jugoszlávok, egy brazil, egy angol, sőt egy svéd nő is volt ott mint stewardess, az egyik norvég matróz menyasszonya.
A hajó 1975. november 29-én a brazíliai Tubarao-ból olajat vitt Rotterdamba. Ott tartályaiból kiszivattyúzták az olajat, vízgőzzel megtisztították és nehogy robbanás következzen be, közömbös gázzal töltötték meg a tartályokat (lásd az egyik előző fejezetben a tűzvédelemről írottakat). A hajóban ekkor 185 240 tonna vasérc is volt, amelyet szintén Brazíliából kellett Japánba szállítania. A tervek szerint 1976. január 1-jén kellett az okinawai Nahába beállnia, és január 5-én várták Kimicu kikötőjében, ez volt az utazás célállomása. A hajó baj nélkül megkerülte a fél földgömböt. Ezen az utolsó útszakaszon kivételesen a másodtiszt vezette, mert Thor Gudmunsen kapitány szabadságot kapott, amit otthon Norvégiában töltött, majd repülővel ment január 5-re Kimicuba, hogy bevárja hajóját
Az úton végig rendben tartották a rádiókapcsolatot. A hajónak hatalmas antennái és még hatalmasabb hatósugarú rádióadói voltak – ugyanis jellegéből kifolyóan folyton a világ távoli részein haladt és csak így tarthatta a kapcsolatot a norvégiai hajótulajdonossal, Sigvald Bergesennel. (Innen a hajó nevének egyik tagja.) Az utolsó rádiótáviratok szerint 1975. december 29-én a hajó saját jelzése szerint 156 mérföldre délkeletre volt a Fülöp-szigeteki Mindanaótól.
A következő napokban nem sikerült rádiókapcsolatot találni a hajóval. Amikor a Berge Istra már négy napja hallgatott, az ilyenkor szokásos „csendes riadót” rendelték el Norvégiában. Ez általában azt jelenti, hogy a hajótulajdonos üzleti hírneve miatt nem teszi közzé hajója eltűnését, ám egyéb források igénybevételével próbálja közben intenzíven kerestetni.
Ez a keresés most nem járt sikerrel. Az újévi üdvözlő táviratok csak halmozódtak, nem sikerült őket továbbítani a címzetteknek. Mi történhetett?
Még abban reménykedtek – bár ez is hihetetlen volt –, hogy egyszerre romlott el a hajó összes rádióadója… Amikor január 5-én a hajó nem érkezett meg Kimicuba, a kikötőben várakozó Gudmunsen kapitány riadót vert. Megindult a kutatás az eltűnt óriás után. Ebben főleg a partvédelem repülőgépei vettek részt, de természetesen nem hiányoztak a hajók sem.
A következő 7 nap alatt 270 ezer négyzetmérföldnyi területet kutattak át és semmit sem találtak. Egy japán hajó a riasztó hírek hallatán már néhány órával a riadó után az eltűnés valószínű területén járt, de az sem talált semmit. A világ legnagyobb hajója nyomtalanul merült hullámsírba? Micsoda erő végezhetett vele és miért nem adott SOS-jelzéseket? Még ha el is romlottak adói, azért a mindentől függetlenített, saját energiaforrással rendelkező vészadónak meg kellett volna szólalnia! De az éterben december vége óta csönd volt…
Az emberiség történelmében ez volt a legnagyobb hajó, amely a nyílt tengeren elsüllyedt és az élők a tengerbe dobták a halottakat. Január 13-án felhagytak a kutatással. Feltételezték, hogy valami okból a hajó a katasztrófa pillanatában jóval keletebbre járt, mint eddig hitték – vagyis az Ördög-tengeren. A következő napokban tehát ezt a területet is átkutatták. És amikor ezt a kutatást is abbahagyták, 1976. január 18-án egy japán tonhalászhajó Új-Guineától 750 kilométerre északra egy mentőtutajra talált, amelyen a Berge Istra két spanyol (tulajdonképpen Kanári-szigeteki) származású tengerésze volt végletesen kimerült állapotban. Eredetileg négyen voltak, de kettő útközben meghalt. A 41 éves Imeldo Barreto Leon és a 38 éves Epifano Pedrom Lopez volt eléggé kimerült állapotban a tutajon. Ekkor ezen a tengerrészen még egy harmadik mentő-kutató expedíciót is szerveztek, de ez sem járt eredménnyel.
Aki azt hiszi, a hajótöröttektől végre megtudták az igazságot – nagyon téved! A két tengerésztől a következő magyarázatot hallották: a katasztrófa 1975. december 30-án délután 16.45 körül történt, igen gyorsan. Ők négyen (a már említett, később elpusztult társaikkal együtt) a fedélzetet festették, amikor hirtelen hatalmas robbanás rázta meg a hajót, egy másodperccel később pedig még egy detonáció történt. Ők nem tudták, miről lehet sző, azonnal a legközelebbi mentőtutajhoz futottak, leoldották és a vízre dobták. Ekkor következett be a harmadik robbanás. Egyikük a tengerbe röpült és amikor felmerült, már nem is látta a hajót… Ezután következik négyük, majd kettejük Odüsszeiájának leírása. Több megmenekültet nem láttak a vízben, sodródtak a tutajjal. Éjszakánként hideg volt, nappal hőség. Tíz nap múlva elfogyott az ennivaló (ami a mentőtutajok kötelező felszereléséhez tartozik), de ugyanott mindig van horgászfelszerelés is, ez mentette meg őket. A kifogott halakat nyersen ették. Többször láttak kis hajókat, de azok nem vették őket észre. A sodródás huszadik napján találták meg őket.
Nos, rengeteg gyanús pont van ebben az elbeszélésben. A két matróz később különféle bizottságok előtt is elmondta az eseményeket – csak egy baj van: nem hogy világosabb lett volna a dolog, hanem egyre homályosabbá vált, és ezáltal gyanúsabbá. Az egyik „kiegészítés” szerint az első robbanás előtt „hangos sivítást” hallottak, mintha a levegőben közeledne valami. Szerintük az első robbanás a taton történt, széttépte a baloldalt és a jobboldal felemelkedett. A két tengerész ekkor a hajóorrban volt. Háromszáz méter távolságból látták tehát az eseményeket? Nem valószínű – állapították meg a vizsgálóbizottságok. A második robbanás is balról történt. A harmadikra tíz egynéhány másodperc múlva került sor. Az orrban nem voltak mentőtutajok, nehéz elképzelni hát, hogy a matrózok ezalatt hátrafutottak a legközelebbihez (száz méter!) és azt eloldozva a vízbe dobták. A harmadik robbanás éppen a közelben, tehát az orrhoz közelebb történt és szinte a detonáció söpörte be őket a vízbe (sok-sok emelet magasból, ne feledjük el!).
És ekkor jön a legnagyobb érv a matrózok beszámolója ellen: amikor felmerültek a vízből, a hajót sehol sem látták. Ott süllyedt el mellettük pár másodperc alatt egy több mint háromszáz méter hosszú, ötven méter széles, több százezer tonna tömegű jármű – és az ilyenkor keletkező örvény nem húzta le őket is a tutajjal együtt…? Sokkal kisebb hajók elsüllyedésekor pedig így történik és már számos vigyázatlan menekülő veszett oda ezen a módon. A világ egyik legnagyobb hajójának elsüllyedésekor ez a hatás az átlagosnak sokszorosa kellett, hogy legyen! Lopez beszámolója szerint ő sem lehetett 10 méternél távolabb a hajótól – mégis megúszta és fennmaradt? Hihetetlen!
Mondanom sem kell, számos verziót és hipotézist hoztak nyilvánosságra a nyugtalan szakértők. Az eltűnés okai között igen furcsák is szerepelnek. Az egyik szerint kalózok fogták el a hajót; a kérdés, akkor hová dugták el a „Mamutot”, hogy a kutatóexpedíciók nem találtak rá, és azóta sem került elő? Arról nem is beszélve, hogy egy ilyen magas fokon gépesített hajót egyszerűen mezei kalózok semmiképpen sem tudnak elvezetni, ehhez igen magas képesítésekre van szükség manapság. Más vélemények szerint fegyvert szállított a fülöp-szigeteki „mór” (valójában kommunista) felkelőknek és lőszer robbant fel benne. Ennek ellentmond, hogy a hajó nem kötött ki a Fülöp-szigeteken, és egy ilyen belső robbanás sem okozhatott ilyen végzetes sérüléseket a testén. Hurrikán nem volt akkoriban, de ha lett is volna, a hajó ezt kibírja, nem egyszer bizonyította már. A világ egyik legmodernebb és legerősebb, szerkezetileg legjobban biztosított hajója volt. Felmerült az is, hogy a maradék olajból keletkező gázok kaptak szikrát, és az okozta a robbanásokat. Ám, mint már említettem, a fizika törvényei szerint ez a hajó a légkamrái és egyéb belső szerkezeti elemei (például a sokkamrás fenékmegoldás) miatt egyszerűen nem süllyedhetett el!
A két utolsó és legnagyobb kérdés pedig továbbra is megválaszolatlan, és persze kétségessé teszi a hajótöröttek elbeszélésének számos részletét is: 1. Miért nem adott SOS-jelzéseket a hajó? Hiszen ehhez elég lett volna csak megnyomni egy gombot, a többit elvégzi az automatika. 2. Ha valóban elsüllyedt, miért nem találtak legalább egy olajfoltot, vagy bármi mást, ami a hajóról származott?
Az Ördög-tenger hallgat. Nem árulja el titkait. Még nem.
1. Berlitz, Ch.: The Mystery of Atlantis. New York, 1969
2. Berlitz, Ch.: Without a Trace, New York, 1977.
3. Galanopoulos, A. G.- Bacon, E.: Atlantis, 1969.
4. Keller, W.: The Bible as History, New York, 1956.
5. Kent, T. J.: Triangle of Terror and other Eerie Areas, New York, 1975.
6. Muck, O.: Atlantis-Gefunden, Stuttgart, 1954.
7. O’Donnel, J.: Strange Sea Mysteries, London, 1926.
8. Parchan, J.: Le Triangle des Bermudes base secréte des O.V.N.I. Paris, 1978 (A Bermuda-háromszög az UFO-k titkos támaszpontja).
9. Niekrasz, L.: Trójkat bermudzki (A Bermuda-háromszög) II. kiad., Warszawa, 1981.
10. Kowalski, K. – Krzak, Z.: Echa Atlantydy (Atlantisz visszhangjai) Warszawa, 1989.
A korabeli legnagyobb óceánjáró hajó elsüllyedéséről már annyiféle módon olvashattunk, hogy nem kívánom itt ezt részletesen ismételni. Csak távirati stílusban az eseményekről:
A Titanicot a belfasti Harland and Wolff hajógyárban építették; a maga korában óriásinak számító hajó 300 méter hosszú volt és 66 ezer tonna vízkiszorításával a kor technikájának csúcsterméke volt. 25 csomós, tehát kis híján 50 kilométeres sebessége még ma is imponáló. Nagysága mellett a maga idejében, a luxusban is élen járt. 2227 személyt vett fel egy-egy útjára, és az utasok jegye átlagban és mai értékben 50 ezer dollárba (!) került
A hajó már első útján, Angliából Amerika felé haladva elsüllyedt, miután 1912. április 14-én éjszaka egy jégheggyel ütközött össze. A katasztrófa okáról és lezajlásáról – ismétlem – minden átlagos műveltségű olvasó hallott már eleget, vagy könnyen beszerezheti az erről szóló irodalmat bármelyik könyvtárban magyar nyelven is, ezt tehát most hagyjuk el. Végső soron a hajó még azon az éjszakán, de már április 15-én 2 óra 20 perckor ment a fenékre. Bár azt is – akár később a Berger Istrát – elsüllyeszthetetlennek hitték. Nincsenek elsüllyeszthetetlen hajók.
A Titanic utasai közül főleg az első és második osztályon utazók menekültek meg, érthetően: közelebb voltak a menekvést jelentő felső fedélzethez és a mentőcsónakokhoz. Természetesen SOS-jeleket küldtek az éterbe és szerencsére volt is aránylag közel néhány másik hajó. Ezek a bajbajutott óriás segítségére siettek. Ám mire az első hajó közelebb ért, az óceánjáró már a fenéken pihent. Korabeli feltételezések szerint a jégheggyel történő ütközés során a hajó oldalán egy körülbelül száz méter hosszú nyílás támadt, így a víz hat, egymástól elzárt rekeszbe ömlött be (16 ilyen rekesz volt). Az áldozatok és rokonaik későbbi óriási összegeket követeltek kártérítésként a White Star Line hajótársaságtól, ám az végül is összesen csak 663 ezer dollárt fizetett ki.
Ezután… csönd. Én arra a szó szoros értelmében vett csöndre gondolok most, amely ettől kezdve a Titanicra köszöntött. Gondoljunk csak bele: attól a pillanattól, amikor a már élettelen hajó több kilométer mélyen beleütközött az örökké éjfekete, örökké fénytelen fenékbe és feltehetően hatalmas zajjal kavarta fel az iszapot, utoljára. Szóval attól a perctől kezdve semmi sem mozdult. Nem kell regényírónak lenni ahhoz, hogy az ember elképzelje, mennyire szörnyű volt ez. És nem kell sok horrorfilmet látni ahhoz, hogy tudjuk, milyen szörnyű jelenetek játszódhattak le nemcsak a pánik óráiban a fedélzeten, hanem odalent is. A harmadik osztályon utazó emberek – a legszegényebbek és a legnagyobb csoportot képviselők a Titanicon! – nagyobb része nem jutott fel a fedélzetre, vagy csak óriási késéssel kerülhettek a fedélzetre. Valójában nem tudjuk, mire gondolhattak azok az emberek, akik a sötétben, a megdőlt és ide-oda hányódó hajóban, rokonaikat, barátaikat elvesztve szaladgáltak az egyformának tetsző folyosókon, vagy a beszorult ajtók miatt ki sem juthattak kabinjukból…? Rengetegen maradtak odalent és amikor a hajó elindult lefelé, hány száz ember szorulhatott a különböző helyiségekbe? A koromsötétben hány asszony és férfi üvöltött tehetetlenül? Hány légbuborék rekedt az egyes kabinok, termek, folyosók sarkaiban legfelül, és hogyan vándorolt ez a buborék, amikor a hajó hol egyik, hol másik oldalára billenve süllyedt a halálos mélységbe? Hogyan igyekeztek az utasok kétségbeesetten megmaradni egy-egy ilyen buborékban, amikor azt a fizikai törvények elsodorták tőlük. És próbáljuk elképzelni, a sötét roncsban hogyan nőtt a víznyomás mindenfelől! Még azt is el lehet képzelni, hogy volt néhány utas vagy tengerész, aki egy ilyen légbuborékban hosszú percekig vagy negyedóráin is élhetett, bár ez kevéssé valószínű. Minden irányból a halál tört elő: a víz, a fogyó oxigén, a növekvő nyomás… És aztán a csönd.
A csönd, amely mozdulatlan és végtelen. Nagynyomású, sötét csönd. A. halottak teste lassan elenyészik a sós tengervízben, egy idő után így nyomuk sem marad. Ám ott fekszik a hatalmas roncs, kétszázkilencven méter hosszú és sok emelet magas teste már-már része lesz a fenéknek, iszap és homok rakódik rá, a fémekben vegyi folyamatok zajlanak, korrodálódik minden. És a csönd, a csönd…
Pedig odafönt azért történt egy és más közben is. Több próbát tettek, hogy megtalálják a roncsot, de századunk nyolcvanas éveiig eredménytelen maradt minden kutatás. Ebben főleg a technikai szint volt a ludas. Ilyen mélységben addig nem is nagyon találtak rá hajóroncsokra, legfeljebb a nagy erőkkel keresett szerencsétlenül járt atomtengeralattjárók esetében – de persze, azokat sem sikerült kiemelni. A helyzet csak 1985-ben változott meg. Ekkor egy közös amerikai–francia kutatócsoport – tagjai között volt a „Woods Hole” Oceanográfiai Intézet (USA) és a francia Tengerkutató Intézet – szervezett egy csapatot a roncs felkutatására. Az expedíciót az amerikai dr. Robert D. Ballard vezette.
Mindenki tudta, hogy a Titanic pusztulásának feltételezett helyén igen mély az óceán. Ahogy már említettem, a régebbi időkben mindig ez hiúsította meg a roncs fellelését. Azonkívül a helyzetmegállapítás sem lehetett túl erős oldala a Titanic akkori legénységének, különösen nem a baj óráiban. Nem volt könnyű kiszámítani még körülbelül sem, hol történt a szerencsétlenség. Különböző módszerekkel – többek között a mentésre siető hajók helyzetjelzéseinek alapján – arra a következtetésre jutottak, hogy a legvalószínűbb terület egy 150 négyzetmérföld nagyságú tengerrész. 1985. június 28-án a francia csapat a Le Suroit kutatóhajó fedélzetéről elkezdte a feneket rendszeresen átfésülni szonár (vízalatti radar) készülékekkel. A franciák a jelzett terület 80 százalékát kutatták át így, az amerikaiakra maradt a többi húsz százalék. Ők a Knorr hajón tevékenykedtek. Ballardék egyik hajója, a távirányítható Argo nevű mélytengeri szerkezetet vontatta, amely tetszés szerint ereszkedhetett le vagy emelkedhetett fel és volt rajta videokamera, a már említett szonár, számítógépes adatelemző, több erős reflektor és akkumulátor.
Képzeljük el azt a hangulatot – az emberek a hajón ülnek és nézik a képernyőket. Látják, amit az Argo odalent „lát„. A kép sötét, és csak a fénykévék siklanak a vízen. Olyan ez, mintha billió kilométerekről küldene űrképeket egy, a mindenségben magányosan száguldó űrszonda… Múlnak az órák, a napok, és csak a fekete vizet látni. De a feszültség nem múlik, nem apad le – hiszen mindenki tudja: a roncsnak léteznie kell, és valahol éppen erre rejtőzhet a négy kilométeres vízréteg alatt!
1985. augusztus 1-én siker! A képernyőkön feltűnnek olyan tárgyak, amelyek biztosan nem a természet művei. Az Argo a Titanic alkatrészeire bukkant! Ballardnak nagyon sok fényképe volt a hajóról és annak egyes részeiről, erre az egész igen részletes dokumentációm éppen az ilyen pillanatokban volt a legnagyobb szükség. Most sikerült megállapítani, hogy az a fura tárgy, ami az óceán fenekén 3800 méter mélyen hever, nem más, mint a Titanic egyik gőzkazánja.
Gőzkazánok általában a hajó belsejében szoktak helyet foglalni; tehát a lelet egyben máris azt bizonyította, hogy a hajó valamilyen mértékben szétesett. Hogy mennyire, azt még nem tudhatták – de egyértelmű jel volt a külön heverő kazán. A roncs minden következő fényképe egy hatalmas méretű puzzle, vagyis kirakós játék összerakását jelentette. A mozaikot végül is… 20 ezer fotóból kellett összehozni!
Látták képeken a Titanic első árbocán lévő „gólyafészek”, vagyis emberi megfigyelőpont kerek vázát is. A régi hajók mintájára ugyanis a Titanicon is felküldtek oda egy megfigyelőt, ha a rossz időjárás ezt szükségessé tette. Ne feledjük, akkor még nem ismerték a radart és kizárólag az emberi szemre voltak utalva. Azon a végzetes éjszakán éppen innen vette észre Fred Fleet tengerész a jéghegyet. Nem az ő hibája, hogy riasztása elkésett
Külön balszerencse, hogy a Titanic roncsa egy mély tengeralatti kanyonban fekszik. Hogy a hajó miért esett szét három részre, az később sem derült ki. Tény, hogy a tat a gépházzal több száz méterre volt a valódi hajótesttől. Ez csak az egyik titok volt Nehéz megértenünk, hogy a sok fedélzetes, erősen egymáshoz hegesztett hajótest-részeket amelyek több tízezer ponton voltak egymáshoz illesztve) milyen hatalmas erő gyűrte-vágta szét odalent, hogy szinte gyufásdobozként vált részeire.
Amikor a sajtóban (kezdetben különösen a National Geographic hasábjain) megjelentek az első hírek és fotók a roncsról, heves vita indult a közéletben. Először is azért, mert a nagy tengeri katasztrófák leírását mindig szerették az olvasók (lám, e könyv olvasói sem kivételek, igaz?), másrészt felmerültek bizonyos erkölcsi kérdések is. Míg egyeseket meghatottak némely fotók – például a roncs fedélzetén heverő pezsgősüvegek, vagy egy porcelán baba gyermekjáték látványa – addig mások kegyeleti okok miatt háborodtak fel. Úgy vélték, nem méltó dolog bolygatni sokezer ember „koporsóját„. Ez a kérdés végig kísérte az ügyet. Ma is fennáll a probléma, és amikor e sorokat írom (1990. augusztus), rengetegen vélik úgy, hogy a Titanicot tulajdonképpen afféle nemzetközi temetőnek kell nyilvánítani és felhagyni minden kiemelési tervvel, sőt legjobb lenne, ha a kutatók nem is bolygatnák a roncsot. A kutatóknak persze ezt igencsak nehéz lenne megmagyarázni, és azt hiszem, sokan véljük úgy: a dolog túl érdekes ahhoz, hogy sok évtizeddel ezelőtt meghalt emberek emléke miatt ne szerezzünk tudomást utólag a tragédia körülményeiről, és ne emeljük ki a roncsot, ha erre a technika lehetőséget ad. Elég, ha eszünkbe jut; a katasztrófa elvileg ma is megtörténhet, hiába vannak már modern műszerek a hajókon. A radar nem csodaszer, ütközések minden évben előfordulnak utasszállító hajókkal is. Azonkívül az, ami nagy mélységben a roncsokkal történik, segítséget nyújthat a hajótervezőknek és építőknek abban, hogy a jövőben jobban tervezzék meg az épülő járműveket
Olyanok is akadtak, akik – mint Willbur E. Garrett, a National Geographic szerkesztője, aki 1986 decemberében a lapban írott „A Last Look at TITANIC” (Utolsó pillantás a Titanicra) c cikkében kifejtette: a roncs kutatása stratégiai jelentőségű, már ami a tengerfenék kutatást illeti, és a kiadott nagy összegek ilyen vagy olyan formában hamarosan megtérülnek az emberiség számára. Például elég, ha arra gondolunk, hogy az amerikaiak által épített Argo tengeralatti kutatószerkezet igen hasznosnak bizonyult, a kutatás közben sikerült még tökéletesíteni is, így pedig más esetekben talán még életeket is menthetnek majd az Argo révén, például elsüllyedt atomtengeralattjárók esetében. Ezt már mások mondták, és sikerült is lecsillapítani a haragos adófizető polgárokat. Ám az Argo csak „szem” volt, „kezek” nélkül. Ez utóbbi szerepet a második szakaszban már a Jason tengeralatti robot tökéletesített változata, a Jason Junior vállalta. Ez a csodálatos szerkezet behatolhat a roncsba, annak bármelyik helyiségét felkeresheti és onnan kihozhatja a kisebb tárgyakat. Csak az volt a baj, hogy a röviden JJ-nek nevezett szerkezetet nem lehetett a tenger felszínéről, egy hajóról irányítani, ehhez egy tenger alatt járó hajóra volt szükség. Ez volt az Alvin, amelyen más célokból már húsz éve kísérleteztek. A kezdeti változatok maximum 2000 méterre tudtak csak lemerülni, majd pár ezer merülés után tökéletesítették úgy, hogy csaknem 4000 méterre volt képes lemerülni, így aztán eljött a nap, amelyen Robert Ballard – első emberként a Földön – több mint hetven év után közvetlenül is megpillanthatta a Titanicot…
Ám mielőtt ez bekövetkezett volna, a kutatók átéltek néhány drámai órát. Ugyanis nyilvánvaló, hogy egy ilyen bonyolult eszköznél igen sok a meghibásodási lehetőség. Ezek némelyike be is következett. Már az első merülésnél elromlott a szonár, vagyis fenékradar, amelynek révén a merülőhajó tájékozódhatott a víz alatt, az örök sötétségben. Így az Alvin valójában „megvakult” és használhatatlanná vált.
Szerencsére a fenti hajón, – amely talán nem véletlenül viselte az ATLANTIS II nevet – is a műszerek mellett ültek a társaik és ők a képernyőn jól látták, hol és merre mozog az Alvin, erről folyamatosan tudósították a benne ülő Ballardot és a hajóvezetőt. A reflektorok fényében tehát tovább ereszkedtek és vízszintesen is változtatták a helyüket. Ekkor más baj történt: részlegesen betört a tengervíz és elöntött néhány akkumulátort. Lehet, többé nem is tudnak felmerülni…? Hiszen ezek az akkumulátorok hajtották a hajó mozgató berendezéseit is. Már éppen gyorsan felmerültek volna, de akkor leszóltak nekik a felszínről, hogy a radarok szerint alig ötven méterre vannak a Titanictól… És egy perccel később rozsdás fémfalakra esett a reflektorok fénye!
A következő száz lemerülés alatt az Alvin már bajok nélkül működött. És a JJ-vel sem volt baj. Ez a szerkezet olyan volt, akár egy kutya; kábelek segítségével irányították, „szemén” keresztül látták azt, amit „ő” lát reflektoraival és kameráival. Leúszott a lépcsőkön, bement a szobákba, termekbe, megragadta „mancsaival”, amit kellett és kihozta az Alvinhoz. És közben persze videóra vehettek mindent, amit JJ „látott”, így elég jól megismerték a roncs belsejét.
A roncson – tudták a kutatók a korabeli feljegyzésekből – négy páncélszekrényeknek kellett lennie. Az elsőt, amelyben a legénység fizetését tartották, teljesen véletlenül lelték fel egy halom holmi között, ezt az Alvin mechanikus manipulátora ásta ki. A korabeli beszámolókban akadt olyan szemtanú leírása, aki látta, hogy a hajó elsüllyedése előtt négy tengerész felnyitott és kiürített egy páncélszekrényt. Ez a szóban forgó, most fellelt páncélszekrény zárva volt – és többet nem közöltek róla Ballardék.
Később – említettük, hogy csak az Alvin száz alkalommal szállt le – minden rutinnal ment, mondhatni „megszokásból”. A merülőhajóban fentről közvetített modern zene szólt, a legénység oda-vissza vicceket mesélt kutatás közben. Viselkedésük egyértelműen arra utalt: a roncsot már nem tekintették temetőnek, hanem egy hatalmas, felfedezésre váró fémhalmaznak. És ez így volt természetes. A roncs jobboldalán nem találták meg a hírhedt száz méteres rést, csak egy jókora lyukat. Így lett vége egy legendának. A tervezőknek a jövőben egy figyelmeztetés lehet ez is. Nem kell ahhoz száz méteres rés, hogy egy háromszáz méter hosszú hajó elsüllyedjen. A jelek szerint ez a lyuk is elég volt ahhoz, hogy nagy tömegű víz hatoljon be a hajótestbe és ez okozta a katasztrófát.
Ki lehet-e emelni a Titanicot? Ez volt a következő kérdés. Immár több év telt el azóta, hogy utoljára merült fel az Alvin, most senki sem jár a roncs körül. Helyreállt a végtelen, halálos csönd. De idefent a nyughatatlan elmék azóta újabb terveket szőnek. Egy angol mérnök, bizonyos Douglas Woolley a legkézenfekvőbb (és más tengeri roncsok kiemelésekor már alkalmazott) módszer mellett tette le a garast: hatalmas, levegővel megtöltött ballont kellene a roncshoz erősíteni és az kiemelné a felszínre. Woolley nem beszél a levegőbe, hiszen 37 évig dolgozott ezen a terven, már jóval azelőtt elkezdte tehát, hogy megtalálták volna a roncsot, vagy csak remény lett volna meglelésére. A mérnök egy kiemelési társaságot is alapított; úgy tervezik, ha sikerrel járnak, a roncsot darabokra szedik és eladják, persze borsos áron, aminek révén nemcsak kiadásaik térülnek meg, de vállalkozásuk szerfölött nyereséges is lesz. Olyannyira előre isznak a medve bőrére, hogy már minden darabnak előre megállapították az árát is… Sőt! Előre ki is lehet fizetni! És akadtak is szép számmal, akik már fizettek és ma tudják, övék lesz mondjuk a Titanic bal négyes mentőcsónak-daruja, amint kiemelik a roncsot. A kiemelési társaság már szép tőkére tett szert, mielőtt bármit is csinálhatott volna ez ügyben. Ami pedig egyenesen hihetetlenül hangzik számunkra; a még víz alatt, 3800 méter mélyen pihenő hajórészekkel már kereskedni is kezdtek a reménybeli tulajdonosok, adják-veszik „részüket”, sőt sajátságos árveréseken változnak a tulajdonosok.
A kiemeléssel főleg a franciák foglalkoztak. Ehhez persze tudni kellene, milyen állapotban van a roncs fém anyaga. Azt a tudomány már kiderítette, hogy a korrózió előrehaladása a vízben lévő oxigén arányától függ. Háromezer méter mélyen a tengervíz oxigéntartalma már eléggé alacsony. Talán ezzel magyarázható a Titanic remek állapota? Mindenesetre a francia tengerkutató intézet (Institut Francais de Recherche pour l Exploitation de la Mer), az IFREMER kutatóhajója volt a következő, amely a roncs fölé érkezett 1987 júliusában. Az ő kutatóhajójuk a 13 centiméteres páncéllal védett, 8 méter hosszú, 18 tonnás Nautile merülőhajó volt. Ez megszakítás nélkül 13 óra hosszat tartózkodhatott a víz alatt és óránként 4,5 km-es sebességgel haladhatott a mélyben. A hajótest alján acél fogókarok vannak, amelyekkel hol sebészi pontossággal operálhat, hol meg gyilkos erővel szoríthat össze bármit. Ám mielőtt a Nautile először lemerülhetett volna, az amerikai sajtóban folytatott vita eredményeképpen a washingtoni kormányzat rendelkezést adott ki. Ennek értelmében a Titanic részeivel való kereskedés tilos és szigorúan büntetendő cselekménynek minősül… A franciák előzőleg nem is titkolták, hogy a Nautile segítségével részeket akarnak felhozni a roncsból. Akkor még élt az egyik utolsó egykori utas, a 82 éves Eva Maily; annak idején gyermekként menekítették el a Titanicról. Ő is úgy vélte, a roncsot érintetlen emlékhelyként kell megőrizni. Voltak persze más vélemények is. A Los Angeles Herald szerint a Titanic roncsa „a zsugoriság, ostobaság és tudatlanság emlékműve”– és a magyarázat: a zsugoriságé azért, mert a hajóstársaság túlságosan északi útvonalra küldte a hajót, remélve, hogy lerövidítheti az utat; ostobaságé, mert a hajót a veszélyes vizeken maximális sebességgel vezették – és a tudatlanságé, mert a konstruktőrök azt hitték, hajójuk elpusztíthatatlan.
A franciák paradox módon szintén amerikai pénzekből: floridai milliomosok 2,5 millió dollárjából szervezték expedíciójukat. Ennek fejében az amerikaiak megszerezték az egész akció filmezésének jogát. Nagyon hatásos felvételeket készítettek a roncsról, az ott talált tárgyakról, egyáltalán, az egész tragikus hangulatról. Mellesleg a filmek révén derült ki, hogy a hajón robbanás történt a kazánok környékén, közvetlenül a lemerülést követő percekben. Ez is nagy nyílásokat vágott az oldalfalakba. Így már nem lehetett csodálni, hogy a hajótesttől távolabb – mint említettem – elsőnek éppen egy külön heverő kazándarabra akadtak a kutatók. Felhoztak különféle tárgyakat; a kapitányi híd kiszerelt műszereit, ezüstöket, evezőeszközöket, szobrokat, az első osztályú szalonba vezető lépcsőket, ékszergyűjteményt. Rengeteg tányért, cipőt, késeket és egyéb dolgokat. Ekkor már közel volt az összecsapás. Ballard, az amerikai, nyilvánosan megkérdezte a sajtóban: „Ki adta a jogot a franciáknak, hogy elrabolják a holtak tulajdonát?” – tette fel az álszent kérdést. (Jusson eszünkbe: nem sokkal korábban ugyanezek az amerikaiak egész páncélszekrényt is kiemeltek…
Végső soron a franciák 32 lemerülés során 800 tárgyat emeltek ki a Titanicból; a legtöbb tárgy állapota csodálatos volt. Mintha nem is töltöttek volna hetvenvalahány évet a víz alatt. A vitában mellesleg a francia expedíció vezetője azzal vágott vissza az amerikai kritikusoknak: „E tárgyak többsége, ha odalent hagyjuk, előbb vagy utóbb egyszerűen elpusztult volna!„ Azért, mint a franciák mohóságára jellemző adalékot, említsük meg: e „nemes kutatók„ egy alkalommal két napot töltöttek azzal a Nautile fedélzetén, hogy egy első osztályú kabin díszes ablakát kitépjék a roncsból…
A felszínre hozott tárgyakból egy világ körüli útra indított kiállítás lett.
A történelemben már többször előfordult, hogy valaki dokumentálható, bizonyítható módon előre látott bizonyos később valóban ugyanúgy bekövetkezett eseményeket. Így például pár évvel az első atombomba robbantása előtt többen is megírták ezt az eseményt aránylag pontos paraméterekkel (lásd Új titkok könyve). Valami hasonló történt a Titanic esetében is.
Morgan Robertson amerikai író nagy fantáziájú ember volt a múlt század végén. Írt egy „Hiúság” című regényt, amely arról szólt, hogy egy angliai gyárban felépül egy hatalmas utasszállító hajó, amelynek a Titán nevet adják… Szerinte 1898-ban indul el az angliai Southamptonból a valaha létezett legnagyobb, luxusmódra berendezett hajó Amerika felé. Fedélzetén sok a gazdag ember, a milliomos. De a hajó nem érkezik meg Amerikába, mert útközben összeütközik egy jégheggyel és elsüllyed. A regényben – és 1912-ben a valóságban is! – a gigantikus méretű hajót elsüllyeszthetetlennek tartották.
Ugye, nem kell mondanom, hogy a legfontosabb tények pontosan megegyeztek a regényben írottakkal? A könyv 1898-ben látott napvilágot, az esemény 14 évvel később következett be. Mit tehetünk hozzá…?
Legfeljebb annyit, hogy nem ő volt az egyetlen, aki előre látta a katasztrófát. Több korabeli feljegyzés tanúsít egy különös esetet. Amikor a hajó Angliából előbb a francia Cherbourgba ment, hogy ott is utasokat vegyen fel, egy női utas – bár Amerikába szólt a jegye – váratlanul kivitette a poggyászát a partra és otthagyta a hajót. Arra hivatkozott, hogy erre rábeszélte egy ismeretlen férfi, akit sem azelőtt, sem később nem látott. Az idegen azt állította, a Titanic el fog süllyedni. A történetet később megerősítették a katasztrófa után megmenekült utasok, akik látták-hallottak ezt a jelenetet.
Szó volt már a Bermuda-háromszögről és a vele határos, bár állítólag nem is annyira veszélyes tengerrészekről. Az angol haditengerészet (tehát nemcsak a civil, kereskedelmi hajók legényégéről van szó!) néhány évtized alatt számos hajót és csaknem hatszáz embert vesztett az Atlanti-óceánnak ezen a részén. Érdemes felidézni néhány rejtélyes eltűnést, már csak azért is, hogy lássuk: nem csupán „Legendáról” van szó, hanem tények szakadatlan sorozatáról. A múlt századi (vagy a korábbi) hajók persze jobban ki voltak szolgáltatva az időjárásnak, a tengerek szeszélyeinek. De a huszadik században…?
1941 végén egyszerre két amerikai hadihajó, a Proteus és a Nereus tűnt el; ha nem éppen akkoriban tör ki a japán–amerikai háború, sokkal nagyobb szenzáció lett volna a kettős eltűnésből. Hajók természetesen továbbra is tűntek el a következő években, de akkor minden ilyen esetet az ellenséges tengeralattjárók, repülők, hajók támadásainak tulajdonítottak. Ezért érdemes megjegyezni: a Bermuda-háromszög és a Föld más veszélyes körzeteinek „áldozatlistája„ valójában jóval hosszabb, mint amit ismerünk. Hogy mennyivel több hajó tűnt el a háborúk alatt, azt már sohasem fogjuk megtudni.
Különösnek mondható a costa rica-i zászló alatt hajózó Sandra teherhajó esete. Utoljára 1950. április 5-én látták, amikor kifutott a körzet egyik kikötőjéből. Rakományában 340 tonna DDT is volt; márpedig ez a főleg mezőgazdaságban alkalmazott (akkor, mert használatát mára betiltották környezetromboló hatása miatt) szer, ha a tengerbe került, kimutatható lett volna hatalmas területeken és még éveken keresztül is. Mérgező hatása az akkori időkben még elképzelhetetlen méretű gyilkos környezetszennyezést okozott volna, sok ezer tonna elpusztult hallal és más tengeri élőlényekkel. Ezzel szemben, bár a rakománynak a vízbe kellett kerülnie, ha a hajó elsüllyedt – semmi ilyesmiről nem hallottak. Mi történt hát a rakománnyal? Az egyszerű teherhajóknak nem volt és ma sincs légmentesen lezárható rakterük, a zsákokban tárolt DDT-nek órákkal az esetleges katasztrófa, elsüllyedés után meg kellett volna jelennie valahol a tengerben, majd elterjednie nagy távolságokra. Ezzel szemben semmi ilyesmit nem észleltek.
Hová tűnt hát a hajó a rakománnyal együtt? Valahová a levegőbe emelkedett? Mert hogy nem a víz alá süllyedt, az biztos.
A Carol Diane utasszállító hajó 1968 májusában remek időjárási viszonyok között, csodaszép időben, tele utasokkal (egyes jelentések körülbelül 100 utasról és csaknem ugyanolyan létszámú legénységről beszélnek) tűnt el. Nem mondhatni, hogy nyomtalanul, mert hetekkel később találtak egy mentőövet Carol Diane felirattal – de ez minden, ami a hajóból maradt. Nem árt megjegyezni, hogy a Hampton kikötője felé haladó hajót előzőleg külön átépítették, több hullámhosszon is működésképes rádióállomást helyeztek el rajta. Ennek ellenére nem érkezett az éterből SOS-jelzés.
Szó volt már e könyvben eltűnt tengeralattjárókról. Ilyesmi, bár nagyon ritkán, de megesett atomtengeralattjárókkal is. Azonban jelenleg egyetlen olyan esetről tudunk, amikor egy atomtengeralattjárónak még a roncsát sem lelték fel soha többé. Lehetséges, hogy az is „más dimenziók határán” tűnt el…?
1968 májusában történt. Az imént említett Hampton melletti Norfolk (USA) kikötőjébe várták haza a Scorpion atomtengeralattjárót. A hajó az Azori-szigetek környékén végzett egy feladatot, 99 főnyi személyzetével a kor egyik legjobb hajójának számított. Gépi berendezései, különösen az atommeghajtást biztosító nukleáris hajtómű remekül működött, műszerei a kor csúcstechnikáját képviselték. A hajtómű nem hibásodhatott meg, erről többféle egymást is figyelő ellenőrző mechanizmus gondoskodott A bázis és a nyílt tengeren haladó hajó között május 21-én volt az utolsó rádiókapcsolat; a hajó az Atlanti-óceánon nyugat felé tartott egy Földközi-tengeri gyakorlatról volt hazatérőben. Ráadásul nem is merülhetett le túl mélyre, mert egy korábbi atomtengeralattjáró-balesetből (Thresher) okulva, az admiralitás attól kezdve nem engedélyezett túl mély merülést az atomtengeralattjáróknak. Legalábbis nem békeidőben.
Amikor a hajó a jelzett időben nem érkezett meg, kutatni kezdtek utána. Egyes források szerint földrajzi értelemben véve ez volt minden idők egyik legkiterjedtebb ilyen akciója – mégis, egyetlen „eredményének„ azt könyvelhették el, hogy Norfolktól 100 mérföldre keletre az óceán fenekén találtak egy tengeralattjáró-roncsot – mint kiderült, nem a Scorpionét; ez a roncs már a második világháború óta nyugodott azon a helyen. Az atomtengeralattjárót sohasem lelték fel, amiben talán szerepet játszik az is, hogy nem ismerték a katasztrófa időpontját, így a végtelen óceánon a helyét sem lehetett megkeresni. Viszont még hónapokkal később is folytak kutatások különleges mélytengeri merülőhajókkal (akárcsak a Titanic esetében), de csak egyéb roncsokat, vagy éppen… semmit sem találtak. A különleges vizsgálóbizottság tanácstalan maradt, a Scorpion sorsáról semmit sem tudunk. Ez az annyira keresett hajó valóban nyomtalanul tűnt el.
A Bermuda-háromszögben ezrek vesztek oda. Nemcsak hajók, hanem repülőgépek is gyakran jártak szerencsétlenül arrafelé. Volt a hatvanas években olyan hét, amikor három gép is eltűnt, a katasztrófák sokasodtak. Nem véletlen tehát a „Háromszögről”szóló történetek többsége. Természetesen itt sem igaz minden; nyilván akad számos racionális okkal magyarázható katasztrófa, amely bármelyik egyéb tengeren ugyanúgy zajlott volna le és ehhez semmi köze a „Háromszögben„ olykor valóban tapasztalható furcsaságoknak. Talán az sem véletlen, hogy a háromszögben zajló eseményeket összekapcsolták az UFO-k megjelenésével, gyakoribb feltűnésével. Hiszen ez már… Kolumbusz idején kezdődött…! Kevesen tudják, hogy az ő legénysége is látott UFO-t ebben a körzetben, méghozzá már Amerika felfedezése, a partraszállás után. Kolumbusz egyik társa, a spanyol Salvador de Madarriaga El Ciclo Hispanico c. művében találunk néhány mondatot, amelyekből kiderül: Amikor Kolumbusz és társai 1492. október közepén lábukat az amerikai földre tették, egy éjszaka furcsa fény jelent meg fölöttük. A fény helyét változtatva hol magasabbra emelkedett, hol meg ismét lesüllyedt. Egyértelmű, hogy a fényforrás egy repülő test volt, amely szabadon és több irányban volt képes helyét változtatni. Kolumbusz és tengerészei döbbenten bámulták a soha nem látott jelenséget
A következő századokban errefelé (is) sokszor feltűnt ilyen megmagyarázhatatlan fényjelenség, nemegyszer igen gyorsan mozogtak ezek a korabeli emberek számára ismeretlen dolgok. Különösen a XIX. századból vannak már pontos, olykor egészen tudományos leírások is tengerek, tengerpartok, szigetek fölött megfigyelt ismeretlen eredetű repülő fényekről és egyéb jelenségekről. Később sem szűntek meg a furcsaságok. 1929-ben egy Goldwater nevű hajó legénysége látott az égen egy fényes objektumot, amely nagyobb volt, mint bármelyik korabeli repülőgép és olyan hihetetlen sebességgel húzott el fölöttük a levegőben, hogy olyan gyorsan mozgó tárgyat a tengerészek még sohasem láttak. Az ismeretlen valamit 650 kilométerre Virginia állam partjáról, az Atlanti-óceánon látták és a tárgy a Bermuda-szigetek felé repült…Az biztos, hogy abban a korban nem voltak ilyen gyors repülőgépek (még fele ilyen gyorsak sem)…
A tengerekben – és nem csak itt – olykor látnak hatalmas fényköröket, amelyek a víz alatt nemegyszer kilométeres átmérőt is elérnek és a küllők körbe forognak. Ilyesmit felfedeztek már repülőgépekről, sőt űrhajókból is. Tengerészekkel előfordult már, hogy ha éjjel ilyesmit láttak, másnap reggel és délelőtt nehezen tudtak mozdulni; valamiféle ismeretlen eredetű totális fáradtság vagy nyomott, kábult hangulat lett úrrá rajtuk és ez alól a hajókon senki sem volt kivétel.
Mit látnak még az emberek a Bermudák környékén? Egyéb, valószínűleg kémiai természetű fényjelenségeket. Éjjelente nemcsak a víz, de a korallzátonyok is különös, sápadt fényt árasztanak – de előfordult már ilyesmi hajókkal, sőt a térség fölött elszálló repülőgépekkel is!
1954-ben egy amerikai hadihajó, a Murray romboló legénységének több tagja világos nappal szinte hihetetlen látvány tanúja lehetett. Távcsövekkel láttak egy hatalmas, kissé áttetsző medúzához hasonló valamit, ami a tenger felszíne fölött repült a levegőben! Gigantikus méretű volt a tárgy, nagyobb talán, mint a romboló, amelyen szolgáltak. Az esetnek mindenesetre több szemtanúja volt. Persze, nem zárható ki, hogy ez egy jókora gázbuborék volt, amely a tengerfenékről szállt fel (mondjuk valamilyen vízalatti vulkánból), és felérve nem azonnal pattant el, hanem egyben maradt és a szél hajtotta egy ideig… Mások arra esküsznek, hogy éjszakánként nagy fekete testeket látnak hol kiemelkedni a vízből, hol meg ismét lesüllyedni oda. Ez általában akkor történik, amikor nincs holdvilág és igen sötétek az éjjelek. E „tárgyak” (?) mérete meghaladja minden ismert óceáni élőlény nagyságát.
A vízből időnként felbukkanó furcsa és igen nagyméretű „karfiolokról” már volt szó. Egy ilyennek, amelyet 1963-ban egy Boeing fedélzetéről láttak az utasok és a személyzet, egy mérföld (tehát csaknem két kilométer!) volt az átmérője, a magassága pedig elérhette a fél mérföldet. Az egész vízalatti nukleáris robbantásra emlékeztette a nézőket; ám később az eset kapcsán indult vizsgálat alkalmával semmiféle szeizmikus jelzést nem találtak az adott időpontban azon a környéken. Magyarul: sem robbantás, sem katasztrófa, sem tengerrengés vagy földrengés nem történt arrafelé…
Ismerünk olyan dokumentált esetet, amikor egy hajót valamilyen ismeretlen erő tett mozdíthatatlanná ezen a tengerrészen. A motorok teljes erővel dolgoztak, de a hajó, akarna odaszögezték volna a tenger felszínéhez, nem mozdult. Közben kialudtak a lámpák, a mágneses műszerek mutatói csak ide-oda remegtek-lengtek, nem mutattak irányt. Közben a legénység több magasan elhúzó gyors fényfoltot is látott. Egy idő után aztán a rejtélyes „hatás” megszűnt, semmilyen erő nem fogta már vissza a hajót és tovább haladhatott.
Egyes, ehhez fogható jelenségekről már említést tettem a Titkok könyvében is, de azt hiszem, a téma még korántsem merült ki.
Nem lehet véletlen, hogy annyiszor emlegeti a világsajtó: UFO-k tűnnek fel a tengerek mentén, fölött, sőt… benne. Ugyanis már évtizedek óta írják, jelentik, közlik, állítják, hogy ami UFO, az elvileg (és, mint látni fogjuk, gyakorlatilag is) lehet egyben USO (Unidentified Submarine Object; Azonosítatlan Vízalatti Tárgy) is. Kezdetben eléggé szórványosan kaptunk ilyen jelentéseket, legalábbis ritkábban kerültek elő szemtanú-beszámolók. Ami mellesleg természetes is, hiszen a szárazföldek, különösen a sűrűn lakott területek fölött nyilván milliók láthatnak UFO-t, míg odakünn a nyílt óceán közepén elvétve egy-egy hajó vagy yacht legénysége, esetleg annak nem is minden tagja, ha a jelenség igen rövid idejű. Előfordult már, hogy különböző flották (pl. NATO-flotta is) modern katonai megfigyelő és érzékelő műszereivel tapasztaltak tenger alatt nagy sebességgel mozgó, azonosíthatatlan tárgyakat. Meg kell jegyezni, hogy sok esetben ezek sebessége messze felülmúlta az emberkéz építette vízalatti eszközök (tengeralattjárók vagy az ellenük bevetett vízalatti rakéták) sebességét. Éppen ebből derült fény azok „idegen” (?) eredetére.
Ismerünk ilyen beszámolót szovjet katonai fonásokból is (ld. UFO a láthatáron c. könyvemet), de nemegyszer láttak ilyent másfelé, mások is. Hogy nem mai dolog ez sem (mint azt sokan szerették volna egy időben beállítani, különösen Magyarországon a régi, politikailag irányított sajtóban) bizonyítja talán egy régészeti lelet. Az Egyesült Államok Washington államában (amelynek semmi köze Washington szövetségi fővároshoz, ez éppen a hatalmas ország ellenkező, nyugati végén található), az Alava-fok közelében a tengerparton találtak egy sziklarajzot. Ezen tengeren úszó régi hajó látható, amely fölött éppen megjelenik vagy lebeg egy… UFO. Szép, kerek, pontosan olyan, amilyennek ma is látjuk őket. Az utóbbi évtizedekben a tenger-UFO kapcsolatra sok példát említenek a Karib-tenger, Venezuela partjain a Kis- és Nagy-Antillák vidékén.
1967 augusztusában egy dr. Hugo Sierra Yepez nevű úr horgászott Arrecife közelében, amikor döbbenten látta, hogy a tenger tőle nem messze valósággal forrni kezd, majd kiemelkedik belőle egy lapos, szürkéskék gömb, amely egy másodpercnyi ideig még a víz felszínén lebegett, majd elszakadt tőle és felszállt, eltűnt a szemtanú elől.
Három héttel később Catia la Mar helység közelében egy Ruben Norato nevű szemtanú a strand homokján heverve ugyanezt látta, azzal a különbséggel, hogy a víz alól ott egyszerre három „diszkosz” emelkedett ki és hihetetlen gyorsasággal „tűztek fel” az égbe. De hogy ne csak ellenőrizhetetlen (a római jogból tudjuk: „egy tanú nem tanú”…) közlésekre szorítkozzunk, közölhetek más, tömegesebb példákat is. 1970. július 1-jén a Karib-tengeren ugyanazt a vízből kirepülő UFO-t figyelte meg a Calamera óceánjáró legénysége és az éppen arra haladó Ra-II a norvég Thor Heyerdahl papiruszhajójának utasai.
A Bermuda-háromszög területén, különösen Florida és a Bahama-szigetek partjai közelében is gyakran láttak „vízi UFO-kat”, és meg kell jegyezni: nem csupán mindig a vízből kiemelkedő, hanem ellenkező irányú mozgást végzőket is: ezek leszálltak a felszínre, majd szinte azonnal lemerültek. Többek között annak idején ezért kezdték összekapcsolni a Háromszögben eltűnő hajókat és repülőket valamiféle, közelebbről meg nem határozott UFO-tevékenységgel. A legfantasztikusabb elméleteknek is volt valami valós alapjuk. Most már az is érthető, miért jutott eszébe valakinek, hogy Atlantisz valamilyen formában (ha nem másképpen, hát pusztán energetikailag) még létezik és talán ezekkel az „atlantisziakkal” kapcsolható össze a sok rejtély azon a földrajzi területen.
És ha ismét szóba került Atlantisz, szeretnék ismertetni egy olyan történetet, amely bár elég régi, legjobb tudomásom szerint a magyar sajtóban, könyvkiadásban mind a mai napig elhallgattatott.
Tudjuk, ki volt az apa, Heinrich Schliemann. Az az ember, aki bár nem volt tudós, sem „igazi” kutató, csupán egy felkészült amatőr – komolyan vette a legendákat és bebizonyította, hogy azok alapján is lehet nagy felfedezéseket tenni. Csupáncsak el kell hinni a bennük foglalt állításokat, „készpénznek” kell venni azok adatait… ő volt az, aki a múlt században a világ összes többi történészével és régészével szemben hitte, hogy a Homérosznak tulajdonított két óriási ókori eposz, az Iliász és az Odüsszeia nem csupán kitalált történetek, hanem valóban megtörtént eseményekről szólnak. Különben az első izgatta, amely azt meséli el, hogyan vették be Trója várát az ostromlók (ezenkívül természetesen rengeteg egyéb előzményről és kísérő körülményről van szó a munkában). Schliemann több évtizedes kutatás eredményeképpen (amely közben nemegyszer nevették ki „tudós” társai…) megtalálta Tróját a kizárólag az eposzban olvasott adatok alapján, majd fellelte az ottani király, Priamosz elrejtett kincseit is. Ezek ma múzeumokban tekinthetők meg.
Általában ennyit tud az ügyről manapság egy átlagosan művelt ember. A történetnek azonban koránt sincs vége, sőt, mondhatni – még csak most kezdődik! Schliemannt Atlantisz nyomára egy Trójában talált bronz edény vezette, amelyben számos értékes tárgy volt és mindegyiken föníciai betűkkel a következő szöveget olvashatta: „Krónosz, Atlantisz királyának tulajdona”.
Atlantiszról már akkor is sokat beszéltek. Schliemannt a dolog továbbra is érdekelte és 1883-ban a párizsi Louvre múzeumában Közép-Amerikából származó leletekre talált. E tárgyak gyanúsan hasonlítottak azokhoz, amiket ő talált a török tengerparton, Trója romjai között. A lelet szenzációs voltára akkor derűit fény, amikor elvégeztette a két tárgycsoport anyagának (agyagból voltak) kémiai elemzését. Valósággal bombaként hatott a hír, hogy a tárgyak pontosan ugyanarról a helyről származó agyagból készültek! Pedig két világrészben találták őket, amelyekről a tudomány akkoriban – és még nemrégen is – komolyan állította, hogy köztük semmiféle kapcsolat nem volt, így a kultúrák és termékeik sem rendelkezhettek semmilyen közös vonással!
Az már csak mintegy „mellékesen” érdekes, hogy ilyen összetételű agyag sem Közép-Amerikában, sem Kis-Ázsiában nem volt és ma sincs. Azt már csak én teszem hozzá: az egyik tárgy platina-aluminium-réz ötvözetből készült, ami szintén eléggé meglepő a kor technikájához viszonyítva. Ne feledjük el: amikor Homérosz hősei megrohamozták a trójai várat, a Földön az összes ismert civilizáció a rézkorban élt, csak ilyen eszközöket voltak képesek az emberek készíteni – innen ered a kor mai régészeti beosztása és elnevezése. Ilyen ötvözetet különben azóta sem találtak semmilyen földi civilizáció maradványai, eszközei között.
Mondanom sem kell, hogy az öreg Schliemann újult erővel vetette rá magát az újabb feladatra (amiről mai életrajzaiban nagyon kevés szó esik, ki tudja, miért?). Meglepő egyezéseket talált a mexikói Yucatan-félszigeten élt maják és az egyiptomiak ókori civilizációja között. Kizárta viszont, hogy a maják jöttek volna el valaha Egyiptomba, de azt is, hogy az egyiptomiak hajóztak volna át az óceánon – ugyanis mindkét nép arról volt ismert, hogy sohasem vállalkozott nyílt tengeri hajózásra még a közvetlen környezetében sem, nemhogy ilyen hatalmas távolságokban. Schliemann szerint a magyarázat egyetlen szó lehet: Atlantisz. Vagyis egy közvetítő láncszem, egy kultúra, amely összekapcsolta a helyeket és olyan fejlett volt, hogy megoldotta a két földrész közti közlekedési problémákat is.
Itt tartott a kutatásokban, amikor közbeszólt a biológia: az idős Heinrich Schliemann 1890-ben meghalt, ő, aki tizenkét évig kereste Tróját, majd még hét évig Atlantisz foglalta le minden gondolatát – kénytelen volt befejezni kutatásait… (Kár, hogy csaknem minden általa feltárt régészeti anyag megsemmisült a második világháború alatt a berlini Musum filr Früh- und Vorgeschichte raktáraiban.)
A fiáról, Paul Schliemannról alig tud valaki, a lexikonokban általában nem szerepel. Apja végrendeletében hagyta rá, hogy kutassa tovább az Atlantisz-nyomot és erre a célra jelentős pénzösszegeket helyezett el számára a Banque de France-ban. Paul ennek révén számos utazást végezhetett Közép- és Latin-Amerikában. Másfelé is járt a világban – két legértékesebb lelete közül az egyiket például a majáknál, a másikat Tibetben, a Ihászai kolostorban lelte fel. Az első arról ad hírt, hogy 8 ezer évvel ezelőtt Mu földjét szörnyű földrengés érte és a katasztrófa egyetlen éjszaka során több millió lakosát pusztította el ennek a ma lényegében ismeretlen földnek vagy országnak. A tibeti kézirat kaldeus nyelven íródott és egy hasonló méretű és hatású kataklizmáról tudósít („Baal csillaga lezuhant arra a helyre, ahol ma már csak víz és az égbolt található; hét város dőlt a pusztulásba aranytornyaival és áttetsző szentélyeivel együtt… Csak a haldoklók sírása, a tömeg ordítása szállt a levegőben. A kincseiket cipelő férfiak és a legjobb köntöseikbe öltözött nők könyörögnek: Mu, ments meg minket!’”)
Meglepő, hogy a világ e két távoli pontján talált iratban ugyanaz a név szerepel: Mu. Valóban létezett volna egy ilyen földrész, és az volt Atlantisz?
Paul Schliemann idáig jutott el. Nincs kizárva, hogy ma egyszerre többen folytatják az ehhez hasonló kutatásokat és egyszer csak kiderül, hogy valamilyen szenzációs eredményre jutottak. Bizony ma még nagyon kevés az információnk az emberiség múltjáról, és ebben természetesen benne foglaltatik az is, hogy a tengerekkel kapcsolatos dolgokról is keveset tudunk. Az egykori ókori birodalmakról, vagy Mu-ról vagy Atlantiszról?
Ha tragédia történik, jönnek a jelek. Valahol valakiket baj ért, katasztrófa történt földön, föld alatt, tengeren, levegőben! Régebben a három betű: S.O.S. – amelyet sokan úgy magyaráztak: Save our souls – „mentsétek meg lelkeinket” (holott azokban a tragikus helyzetekben éppen ellenkezőleg, nem a lelket, hanem a testet szerették volna megmenteni…) jelentették a feltétlen segélykérést. Ma már más szavakat (is) használnak, a jeleket nemegyszer automata berendezések sugározzák szenvtelenül, de kitartóan.
A harminckilenc éves nő egyszer kijelentette: „Egy repülőgép kormánya mögött szeretnék majd meghalni.” Ami – ismerve a hölgyet – nem is volt olyan lehetetlen.
Amelie Earhardt rendkívüli asszony volt a maga korában; századunk húszas-harmincas éveiben Amerikában. Nagyon intelligens, egyszerű életvitelű, makacs és szorgalmas nő. Azt mondják, aki csak találkozott vele, rögtön a hatása alá került. Diplomát szerzett és megtanult folyékonyán öt nyelvet, és amikor világhírű lett, egy csöppet sem volt beképzelt. Soha semmilyen botrány nem szennyezte be. Még csak nem is pletykáltak róla – ami bizony a híres embereknek szinte törvényszerűen jut osztályrészül.
Először 1928-ban került előtérbe. A megelőző időkben hihetetlen energiával tanulta ki a repülőgépvezetést, legyőzte természetes félelmét is. Megbarátkozott a levegőben szálló gépekkel, végre utasként szállhatott át az Atlanti-óceán fölött. Ne feledjük, ez akkor még világszenzációnak hatott – mivelhogy A. Earhardt volt az első nő, aki egy pilóta kísérőjeként átrepülte a Föld valamelyik óceánját. A hárommotoros Fokker géppel végrehajtott passzív cselekmény természetesen nem elégítette ki a nagyravágyó asszonyt. Ám a világhír már így is szárnyára kapta a nevét. Tovább repült, gyakorolt, idő- és távolsági csúcsokat halmozott és várta a kedvező alkalmat.
Némi ideje azért maradt a magánéletre is. 1931-ben férjhez is ment G. P. Putman ismert újságíróhoz és Bostonban telepedett le. Újult erővel vetette magát a repülésre és 1932-ben sikerült egyedül is átrepülnie az Atlanti-óceánt. Csak ezután vélte úgy, hogy valamit „letett az asztalra”, hogy már rászolgált a hírnévre.
Férje mellett élt és a jelek arra mutattak, soha többé nem száll fel a mérhetetlen magasságokba. A maximum, amit egy ilyen megállapodott, közel negyven éves asszonytól elviselt volna a környezete – hogy hobbiként néha repüljön néhány kört valahol. De Earhardt asszonyt keményebb fából faragták. Sokáig senkinek sem beszélt tervéről, csak nőtt benne a vágy. Legalább egy, nagyon távoli repülést forgatott a fejében. Az évek múlásával az a belső kényszer nem csökkent – ellenkezőleg. Szóval 39 évesen – emlékezetes mondásával egy időben – kijelentette azt is: világ körüli repülést fog végrehajtani.
Természetesen mindenki próbálta lebeszélni. Hogy ez keveseknek sikerülhet, nem nőnek való, igen nagy lelki és testi megterhelés, verje ki a fejéből, mert rendkívül veszélyes… De akárha a falnak beszéltek volna. Amelie már gépet és navigátort is választott magának. Fred Noonant a maga idejében a szakma kiválóságának tartották. Jobb rádiósirányító segítőt egyetlen pilóta sem találhatott. Amikor minden készen állott, Amelie egy rosszul sikerült kelet-nyugati irányú rövid próbálkozás után másodszorra nyugat-keleti irányba indult el. A startra 1937. június 10-én a kaliforniai Oakland-ben került sor. A bátor asszony és navigátora egy Lockhead-Elektra típusú gépen eredt útnak, amelyet az akkori technika minden vívmányával felvérteztek. Rádió adóvevőjének hatósugara több száz mérföldre terjedt ki.
Az út első, hosszabb szakaszán nem történt semmi baj. Abban a korban a gépek teljesítménye, lassúsága és az üzemanyag-felvétel nem éppen egyszerű módja miatt a nonstop, tehát leszállás nélküli repülés nemcsak a világ körül, de még a kontinensek fölött sem jött szóba. Ezért ma már talán mosolygunk azon, hogy a több földrészre kiterjedő világ körüli repülőút harminc egynéhány napig tartott… Kaliforniából Miamiba (Florida) repültek, majd délnek indultak tovább. Keresztezték az Egyenlítőt és északkelet Brazília fölött szálltak el. Több pihenő, erőgyűjtő tartózkodás és gépvizsgálat után az Atlanti-óceánt annak déli részén szelték át és Afrikába értek. Ennek átrepülése is sok napjukba került. Utána Ázsia következett; Karacsi, Rangún, Szingapúr voltak a világsajtó által is nagy figyelemmel kísért út állomásai. Észak-Ausztrália (Darwin) érintésével Új-Guinea következett.
Érdekes látvány lehetett. A harmincas években a „fejvadászok földjén” feltűnő modern repülőgép nyilván nagy hatást keltett. Hiszen az őslakosok az esetek többségében még autót, sőt… kereket sem láttak annak előtte!
22 ezer mérföld, több mint 40 ezer kilométer volt már a bátor páros mögött, és következett az út legnehezebb szakasza. Akkor már 1937 júliusát írták. Oaklandig, vagyis „hazáig” még 7.000 mérföld volt hátra, ráadásul gyakorlatilag már csak a Csendes-óceán és néhány aprócska sziget fölött. Az új-guineai dzsungel-repülőtéren már a felszállás sem bizonyult könnyű feladatnak: annyi benzint kellett tankolniok, hogy emiatt személyes holmijuk, poggyászuk nagyobb részét kénytelenek voltak otthagyni. Máskülönben a gép aligha tudott volna elszakadni a földtől. Néhány fehér ember és körülbelül ezer bennszülött szemlélte a manővert Minden jel szerint – ma már elmondhatjuk – ők voltak az utolsó emberek, akik élve látták Ameliet és Fredet, a navigátort.
A start helyi idő szerint délelőtt 10-kor történt. A cél a Csendes-óceáni Howland sziget volt. A gép legkevesebb 150 mérföldes óránkénti sebességgel száguldott célja felé. Úgy tervezték – és az újságírókat is úgy tájékoztatták – hogy az ellenszél miatt is maximum 20 órát fognak a levegőben tölteni. De 24 órára elég üzemanyag volt a gépen. Ne felejtsük el ezeket az adatokat; a későbbiek során nagy jelentőségük lesz.
Úgy gondolták, egész nap csak úgy kelet felé repülnek majd. Pozíciójukat az éj beálltával a csillagék állásából mérik le, az ehhez szükséges műszerek Noonan rendelkezésére álltak. Aztán július 3-án, vagyis másnap a reggeli órákban kellett rádiókapcsolatba lépniök az amerikai parti őrséggel e célból odairányított hajójával, az Itascával. Ha valami okból nem tudnának kellőképpen tájékozódni (ami a korabeli pilótákkal műszereik ellenére bizony nemegyszer előfordult) – a hajó majd megkönnyíti ezt folyamatos rádiójeleivel.
Hogy megértsük: nem ok nélkül tartottak ettől – elég egy pillantást vetni a térképre. Már persze olyanra, amelyen egyáltalán rajta van ez a mindössze fél mérföld széles, másfél mérföld hosszú sziget, amely az egyenlítőtől 0,5 fokra északra található. Nem túlzás azt mondani: kétszer akkora csupán, mint a budapesti Margitsziget. A Föld legnagyobb összefüggő tengerén, a Csendes-óceánon ezt a nagy magasságból fellelni egyáltalán nem könnyű feladat.
Ráadásul Howlanden korábban még sohasem szállt le repülőgép. Az expedíció tervezésekor kezdtek ott építeni egy ideiglenes leszállópályát… Akkor még senki sem tudhatta, hogy azt sohasem érintik meg a Lockhead-Elektra kerekei.
A repülőgép nyolc órán keresztül 30 percenként jelentkezett rádión, főleg időjárási és helyzet-adatokat közölt Minden rendben volt, az ellenszél ereje csökkent, a repülés folytatódott A jelentéseket Új-Guinea korabeli közigazgatási székhelyén, Lae városában vették és nyugtázták.
Később elromlott az idő, a pilótanő 8 ezer láb (2400 méter) magasba, a felhők fölé emelte a gépet A motorok jól dolgoztak. Leaből 1200 mérföldes távolságig tudták tartani a kapcsolatot a géppel; a jelsorozatok meg-megszakadtak, eltűntek, majd végleg elhaltak. Ezen senki sem csodálkozott, mondhatni: inkább az volt a furcsa, hogy addig is hallhatták. Említettük ugyanis, hogy a gép rádióadóját az indulást megelőző próbák során mindössze pár száz mérföld távolságig lehetett hallani.
Aztán a gép az út olyan szakaszába jutott, amelyben Lae-val már nem, a Howland szigetnél várakozó Itasca hajóval pedig még nem tudott kapcsolatba lépni. Beállt az éjszaka és Amelie Earhardt Noonan navigátor adatai szerint repült. Fred Noonan a csillagok szerint tájékozódott.
Eljött a pirkadat. A hajóról már órák óta hívták a gépet – és ekkor végre meghallották Amelie hangját, de úgy recsegett az adás, hogy egyetlen szavát sem értették. Úgy tervezték: helyi idő szerint reggel nyolc körül kellett volna a Lockheadnak felbukkannia a sziget közelében.
6.15-kor Earhardt egészen tisztán közölte az éterben: már csak 100 mérföld választja el őket Howlandtől. Kérte, vegyék át az irányítást. A hajórádiónak kellett volna célra vezetnie a gépet De ebben a pillanatban megszakadt az összeköttetés, nem tudni, mi okból. A következő másfél óra alatt a gép egyre alacsonyabban szállt és a pilóta folyton hívta a hajót – a hajó rádiósai pedig Őt. Mégsem hallották egymást.
Itt már elkezdődtek a rejtélyek, amelyek ettől kezdve csak sokasodtak és végső soron a mai napig sem sikerült őket megmagyarázni.
Reggel 8 óra előtt a Lockhead körözni kezdett – a pilótanő a szigetet kereste. A hajó rádiósaival morze-jelekkel is próbált szót érteni, sikertelenül. Ezt követően a kapcsolat már létre sem jött, bár több hullámhosszon próbálkoztak. A pilóta és navigátor 45 percig körözött és sehol sem találták Howland szigetét!
A hajón lévők ekkor egyszer csak ismét meghallották Earhardtot. Közölte vélt helyzetüket és azt, hogy még köröznek, de a benzin már csak fél órára elégséges. „Nem látjuk a földet”, mondta aránylag nyugodtan. Ám a hajó rádióállomásán lévők nagyon jól értették a helyzet drámai voltát.
Múltak a percek, a hajó legénysége feszülten figyelte az eget. A gép nem bukkant elő. Az óramutatók könyörtelenül haladtak előre és hamarosan mindenki tudta; a Lockhead-Elektra már nem lehet a levegőben. De hol van…? A tengerbe zuhant, vagy leszállt valamilyen törpe szigeten, zátonyon – ha ez egyáltalán lehetséges?
Howland körül az idő tiszta és nyugodt volt. A Lockheaden volt felfújható mentőcsónak, élelmiszeradagok, jelzőrakéták. De azt is feltételezték, hogy üres üzemanyagtartályokkal a gép jó ideig fennmaradhat a nyugodt vízen. Tehát Amelie és Fred élhetnek – de hol vannak?
Angol és amerikai hadihajók indultak Sydney, Pearl Harbor és Kalifornia kikötőiből. Köztük volt a Lexington repülőgéphordozó (fedélzetén 62 géppel) és hat romboló. Howland sziget közelében ott volt az Itasca, amely azonnal útnak indult és kereste az eltűnt repülőgépet és utasait.
Semmit sem találtak. Ami különösebben nem lepte meg a keresőket, hiszen nem tudták, hol keressék az eltűnteket Több ezer négyzetkilométeres üres óceán állt előttük. Múltak az órák. És ekkor valahonnan egy párszavas jelentés érkezett morze-kóddal „A repülőgép süllyed”. Tehát addig a felszínen volt…? Ezt az adást három rádiós vette a Csendes-óceán partvidékén. Akkor már sok száz rádióamatőr fülelt az óceán partjain és a lakott szigeteken. Jelekre vártak – és azok meg is érkeztek! Töredékesen, olykor érthetetlenül, de… „281-re északra Howlandtól… már ne keressetek bennünket., a víz alá… vége”.
Nem értették, mit jelentett a 281-es szám. Mérföldeket, földrajzi fokokat? Az „észak” legalább világos volt. Tehát a repülők valahogyan megértették: északi irányba kerülték el Howlandet? Eddig a keresők úgy vélték, valahol a cél közelében szállt vízre az eltűnt repülő.
De a fentebb idézett töredékes rádiójel-sorozat technikailag volt rejtélyes. A szakértők nem értették, hogyan adhatták le. Ugyanis a hullámokon úszó gépről ez lehetetlen volt. Később jött még egy jelentés az éterből, ebben mintha magyarázatot kaptak volna: „Az Egyenlítő alatt, egy korallzátonyon vagyunk Nem tudom, meddig bírjuk ki… Ok. vagyunk, de eléggé gyengék.”
Ez mintha azt jelentette volna, hogy a géppel leszálltak egy zátonyra (?) és Noonannek sikerült működésbe hozni a rádióadót?
Amelia férje és Noonan felesége ezer mérfölddel távolabb a poklok kínját állták ki. Az eltűntek keresésére indult gépek a rossz időjárás miatt kénytelenek voltak visszafordulni. Howland környékén elektromos kisülésekkel tarkított, esővel-hóval fenyegető vihar dühöngött A korabeli repülőgépek szárnyaik eljegesedése miatt nem szállhattak fel ilyen időben. Közben mindenki tudta azt is, hogy ebben a viharban egyetlen kényszerleszállást végzett gép sem maradhat meg egy zátonyon, menthetetlenül lesodorja a szél.
A vihar után ismét érkeztek jelek! Óriási volt a döbbenet. Lehetetlen, lehetetlen! – ismételgették a rádiósok. A gép már nem lehet a levegőben, sem a zátonyon, de a vízen sem. Ki rádiózik hát, és honnan…? A dolog kísérteties volt – mintha Amelie Earhardt és Fred Noonan a túlvilágról üzengettek volna az éter hullámain…
A kutatást csak július 18-án, két héttel a katasztrófa után hagyták abba. Howland környékén több mint 400 négyzetmérföldet fésültek át, ezenfelül tüzetesen megvizsgálták a Főnix-szigetek mindegyikét. Csaknem négyezer ember kutatott, kiadtak egymillió dollárt és a levegőből vizslattak 250 ezer négyzetmérföldet. Minden hiába volt.
A történtekre sohasem derült fény. Nem találtak semmilyen nyomot, egyetlen, a gépről vagy a két embertől származó tárgyat sem. Még azt sem tudták megállapítani, a hős pilótanő (ahogyan kívánta) – valóban a gép kormányánál vesztette-e életét, vagy még napokig hánykolódtak egy mentőcsónakban és a vihar végzett velük?
Még nagyobb titoknak számít: honnan érkeztek a rejtélyes jelek napokkal a tragédia után, amelyekben még a repülőgépről esett szó? Valami tréfás kedvű rádióamatőr, egy csaló próbálta félrevezetni a kutatókat? A titokra sem akkor, sem később nem derült fény. Amelie Earhardt férje a tragédiát követően még éveken át folytatta kutatásait, hatalmas összegeket költött rá – de sohasem sikerült megtudnia (és vele együtt a világnak sem), mi is játszódott le valójában azokban a napokban a távoli Howland sziget környékén.
A tengerek kisebb-nagyobb titkairól még sokáig írhatnánk, hiszen ezekből ezrével vannak. A Föld nagy részét borító óceánok viharai, a természeti katasztrófák, a szigeteken és partokon élő népek tengeri mitológiája könnyedén megtöltene egy újabb kötetet, nem is beszélve az újabb kor eltűnt hajóiról, más kincsekről, régészeti leletekről és sajnos, a mai kalózok viselt dolgairól is. De úgy vélem, ennyi is ízelítőt adott abból, amit mi itt a szárazföldön oly kevéssé ismerünk: az óceánok gyönyörű, veszélyes és mindenekfölött rejtelmes világából.
Nem árt, ha szót ejtünk egy kísértet-roncsról is.
A T betű nem hozott szerencsét
Együttműködés szárazon és vízen
