Az önmozgó katonai járművek ötlete gyakorlatilag akkor jelent meg, amikor a tudósok megpróbálták megteremteni az első megbízhatóan működő gőzgépeket. „Motorokról” álmodtak évszázadokon át a világ legfényesebb lángelméi. Már Leonardónál is megtalálhatók az első, páncélozott „önmozgó harci szekerek” rajzai, bár ő – megtervezve egy áttét-szerkezetet – nem tudta, hogy milyen erő fogja működtetni páncélos harci eszközét. A XVIII. század végén, egymástól függetlenül, James Watt és Iván Polzunov megtervezték az első megbízható gőzmotorokat (gőzgépeket). Az addig létező, úgynevezett „gőznyomású gépek” primitívek voltak, és nem tudták egyenletesen meghajtani a főtengelyt. Mindössze arra voltak jók, hogy vizet mérjenek a bányákból (mint egy szivattyú). Viszont, például, Polzunov „tűz hajtotta gépét” különböző ipari feladatoknál lehetet hasznosítani, ezért ezt már többcélúnak nevezhetjük. Watt gépe jóval tökéletesebb volt, ami biztonságosabb és iparilag is gyártható volt, ezért joggal öt illeti meg a feltalálás elsőbbsége. A későbbiek során, gyakorlatilag az egész XIX. század folyamán, egyre több és több tudós foglalkozott az ilyen gépek tökéletesítésével.

Ki használta elsőnek a gőzgépet járművek meghajtásához? 1763-ban, Franciaországban, Nicolas Joseph Cugnot százados, miután hazatért az Ausztriában töltött katonaévei után, különböző találmányoknak szentelte életét, és közben oktatott egy katonai iskolában. Élete legnagyobb álma egy önmozgó „equipage” (hintó) volt. 1769-ben ki is próbálta „Fardie” nevű önmozgóját, amit a szakirodalom mint „Cugnot kisebb szekerét” ismeri. Mai szemmel nézve igen tökéletlen szerkezet volt. A sebessége alig érte el a 4 km/h-t. A kicsiny gőzkazán méretei nem voltak arányban a hengerek méreteivel, ezért a gőz mindössze 12-15 percnyi mozgásra volt elegendő. Ezután a kazánt ismét meg kellett tölteni vízzel, és újra tüzet kellett rakni alatta. De bárhogy is vesszük – ez volt a világ első motoros szárazföldi járműve! A feltaláló jogosan vette át a 20 ezer franknyi jutalmat. Felajánlották neki, hogy tervezzen egy tökéletesebb konstrukciót, és Cugnot nagy lelkesedéssel állt hozzá a tervhez. Eredményképpen 1770 októberében elkészült az úgynevezett „Cugnot nagy szekere”. Maga a tervező ezt „Tüzes szekérnek” nevezte. A gépét az ágyúk vontatására szánta. A jármű fából készült keretből készült, három masszív, ugyancsak fából gyártott, fémborítású kerékkel. A gőzgép magdeburgi bronzból készült. Az egyetlen, egyben vezető, irányítható elülső kerékre volt felszerelve az 50 literes kazán. Éppen ez a nagy, teáskannára emlékeztető „motor” okozta a jármű balesetét. A próbaút során a vezetője nem tudott megfordulni vele, és nekiment egy kőkerítésnek. Ezután a gépről megfeledkeztek.

A XIX. század elején megjelentek az egészen jónak mondható gőz hajtotta járművek, amik terheket és utasokat szállítottak. Várható volt, hogy a „közúti lokomotívok” (akkor ezt így hívták) felkeltik a tábornoki karok érdeklődését. Elsőnek az angolok rendszeresítették maguknál. Történetünk itt kanyarodik éppen Oroszország irányában.

A Krími-háború éveiben (1853-56) az angol hadsereg elsőnek használt hadműveleti területen önmozgó járműveket. Ezek „Burrell-Boydell” szárazföldi lokomotívok voltak. Ők szállították a Szevasztopolt ostromló csapatoknak a lőszert és felszerelést. Hogy ne süppedjenek el a mocsaras vagy sáros terepen, a hátsó kerekeire széles pallókat szereltek, amiket a hernyótalpak elődeinek nevezhetjük. A háború befejeztével erről a megoldásról megfeledkeztek. Később a francia-porosz háború alatt alkalmaztak a németek sajátos szárazföldi vonatokat, amik egy ilyen lokomotívból, két-három páncélozott, csapatszállító szekérből és egy-két vontatott ágyúból álltak. Az orosz hadsereg először az 1877-78-as orosz-török háború során használt ilyen járműveket, a Balkánon. Méghozzá saját gyártmányú szerkezeteket, amiket a Malcevi gyár bocsátott a hadsereg rendelkezésére (teljesítmény – 10 LE, súlya – 9800 kg). A rossz utakon általában 6-7 tonnányi terhet vontattak. A háború 15 hónapja során több mint 5000 tonna terhet vittek Bulgária földjén.

A lokomotívok megfeleltek a kor követelményeinek, mert a széles hátsó kerekek elég jó terepleküzdő kapacitással bírtak. Akkoriban ezeket már lokomobiloknak vagy rutiereknek nevezte a szaknyelv. A XIX. század végén a járművek szerkezete már elég megbízható volt, ezért az európai nagyhatalmak seregei felvették őket fegyvertárukba. A leghíresebbek továbbra is az angol termékek voltak – a „Tomicroft” és „Fowler” gépek. A seregen kívül gyakran alkalmazták különféle szállításokra, például a gyarmatokon. Éppen itt, Dél-Afrikában, a második angolbúr háborúban jelent meg az az ötlet, amit a páncélkocsik, sőt, a tankok előfutárának nevezhetünk.

Miután 1899. október 11-én kitört a háború, elég hamar bebizonyosodott, hogy a rajtaütésekre épülő búr harcmodor állandóan veszélyezteti a hadsereg ellátását. A páncélvonatokon kívül (amik még az amerikai polgárháborúban jelentek meg), az angolok felelevenítették a német ötletet, mivel olyan járművekre is szükség volt, amik nem voltak kötve a vasúthoz. Már a harcok során jelentek meg az úgynevezett „sínnélküli páncélozott vonatok”.

Egy-egy ilyen egy páncélozott lokomobilból, három páncélozott utánfutóból és két, 15 fontos vontatott ágyúból állt. A szerelvényt egy 60 LE teljesítményű gőzgép hajtotta. A közlekedéshez szükséges üzemanyagot magával vitte – ez 800 kg szén és 150 vödör víz volt. A maximális sebesség nem haladta meg a 8 Km/h-t, de még ez is bőven elegendő volt, illetve elég jó védelmet nyújtottak a katonáknak az ellenség lövedékeitől.

A szerelvényt minden oldalról 6 mm vastag krómnikkel-acélból készült páncéllemezek borították, és az egész teljes súlya körülbelül 22 tonnát nyomott. A hátsó, vezető kerekek szélessége elérte a 61 centit. Hogy jobb legyen a terepjáró képességük, ezekre fogakat vagy töviseket szereltek. Ezenkívül magukon a lokomobilokon voltak gőzcsörlők, melyek segítségével kihúzhatták magukat a sárból. A páncélozott utánfutók 4,5 m hosszúak és 2 m szélesek voltak; körülbelül 6 tonna terhet szállíthattak. A hátsó szekér végébe egy haditengerészeti könnyű gyorstüzelő ágyút, vagy egy Maxim-géppuskát szereltek, ráadásul a páncélozott vagonok oldalán több nyílás volt a katonák puskái számára. Ezeket, szükség esetén, fémlapokkal el lehetett reteszelni. Hogy az utánfutókra fel lehessen gurítani a könnyebb ágyúkat, készítettek fémrámpákat, melyeket a vagonok hátsó részéhez lehetett támasztani. Ilyenkor szintén a lokomobil csörlője húzta fel a szállítandó tüzérségi eszközöket. A gőzgépet és a kocsikat különleges, fémből készült kocsirudak kötötték össze, ezenkívül minden egyes vagonnak saját fékrendszere volt, ami biztonságosabbá tette a meredekebb lejtőkön történő leereszkedést. Elég félelmetes fegyvernek bizonyult. Így, jóval a páncélkocsik megjelenése előtt összefonódott a traktorok és harcjárművek sorsa. Ennek még lesz folytatása…

„Fowler” lokomobil, Nagy-Britannia, 1898. Tömege: 8,5 t. Hajtómű és teljesítménye: 60 LE. Maximális sebessége: 7-8 km/h. Hasznos terhelés: 16-22 tonna.

Amíg a gőz hajtotta kerék már biztosan elkezdte katonai szolgálatát, addig a hernyótalp egyelőre csak első „lépéseit” tette. Ez a találmány ugyanannyira rengette meg alapjaiba a tudományt, mint a kerék feltalálása, csak ha az utóbbi kiötlőjének nevét már nem őrizte meg számunkra a történelem, akkor a hernyótalp első orosz megvalósítójáét igen – ez Fjodor Abramovícs Blinov paraszt volt, de már előtte is voltak próbálkozások.

A modem hernyótalpra utaló első, viszonylag ötletes próbálkozás Franciaországból származik, 1703-ból. D’Erman tervét benyújtotta a francia tudományos akadémiának és az igen elismerően nyilatkozott róla. Ez, gyakorlatilag egy olyan talicska volt, amivel nehéz terheket lehetett volna szállítani nagyobb távolságokra. Ez egy sor, a taliga oldalán kiképzett vájatban mozgó henger alakú görgőből állt, amiket középen csuklók tartottak egybe, mint ahogyan a masszőr-szalag szelvényei kapcsolódnak egymásba, manapság. Az első „őshernyótalp” születésének éve 1818 volt, amikor az ugyancsak francia Duboshe szabadalmi levelet kapott egy végtelen sínnel ellátott utasszállító járműre. A további években Duboshe tovább fejlesztette találmányát, mivel alkalmazni akarta mind békés, mind katonai célokra. 1821-ben az angol John Richard Barry szabadalmi levelet kapott egy végtelen lánceszközre (valóban abból készült) ami a járművek hátsó két kerekére volt rátekerve, mindkét oldalon. Az első angol „hernyótalpas” gőzgép által hajtott járművet John Hitcot alkotta, 1832-ben és két évig használta is Lancashire-ban különböző földmunkáknál. 1837-ben egy hozzá hasonló szabadalommal rukkolt elő D. Zagrjazsszkij orosz vezérkari százados. De hozzá kell tenni, hogy a modem értelemben vett szelvényes hernyótalp valóban működő első példányát Blinov teremtette meg.

Blinov 1827-ben született, Nyikolszkoje faluban, a Szaratovi megye Volszkij járásában. A szülei jobbágyok voltak. Az akkori orosz muzsik-gyerekek szokásos gyermekkorát élte – kiskorától kezdve keményen robotolt a földbirtokos földjén. A technikával a kicsiny Fjodor akkor találkozott először, amikor apja kovácsműhelyében kezdett segédkezni. A helyi pap tanította meg olvasni, és a gyerek elkezdte „falni” a keze ügyébe került könyveket. Egyre gyakrabban kerültek a kezébe a „mechanikus” szakmunkák. Ekkor vált igazán a technika szerelmesévé, és igyekezett mindent megtanulni, illetve kipróbálni a gyakorlatban. Akkoriban hol tudta volna megvalósítani álmait egy fiatal, Volga-menti faluból származó paraszt fiú? Természetesen a folyón, melyen a hattyúkönnyű gőzhajók szelték a vizet.

Megkapva a gazdájától, aki csodálta a jobbágyfiú szorgalmát, a „szabadságlevelet”, Blinov azonnal a Volgára megy. Nem sikerült rögtön felkerülni a hajóra – eleinte mint rakodómunkás és „burlák” (hajóvontató ember) dolgozott. Végre felfigyeltek rá, és elkezdhette szolgálatát a „Gerkulesz” gőzösön, melyen negyed évszázadon át dolgozott: előbb mint kazánfűtő, utána mint gépészsegéd, végül ő lett a főgépészmérnök. Az egész folyón úgy ismerték, mint a legtapasztaltabb és legjobb mechanikust, aki nem csak képes megjavítani bármilyen gépet, de még fel is tudja javítani azok munkáját, vagy csupán szemmértékkel le tud gyártani bármilyen alkatrészt – még a külföldieket is! Egyszer, a navigáció kellős közepén, eltört a „Gerkulesz” főtengelye, amit két gőzgép hajtott, és ami a lapátkerekeket forgatta. Az új tengely megrendelése külföldről, vagy a törött javítása komoly kiadásokat és időveszteséget jelentett a hajótulajdonosnak. A mesterek közül, akikhez a hajó tulajdonosa, Meskov kupec fordul, senki sem vállalta a nehéz feladatot. Mindenki azt mondta, hogy újat kell rendelni külföldről. Ekkor Blinov jelentkezett nála, és egészen más megoldást ajánlott: vágják két egyforma részre a törött tengelyt, hogy a gőzgépek külön-külön hajthassák meg a lapátkerekeket. Ez egyrészt meggyorsította a javítási munkákat, másrészt sokat javított a „Gerkulesz” manőverező készségén – lekapcsolva az egyik gépet a hajó szinte egyhelyben is meg tudott fordulni.

Blinovra szinte azonnal felfigyeltek, még a komoly mérnökök is kíváncsiak lettek a véleményére, többször próbálták átcsábítani más hajókra, mesebeli pénzösszegeket ígérve neki. De ő mást választ – otthagyja a hajózást. 1877 elején, összegyűjtve némi pénzt. Blinov visszatér szülőfalujába, Nyikolszkoje-ba. Kiéli alkotókedvét – meg akarja építeni élete álmát, az „önjárót”, ami megkönnyítené a parasztok munkáját, és a különböző teherszállításokat.

Először, 1877-ben, feltalálja a hernyótalpas „vagont”. Ez egy vasúti teherkocsira emlékeztetett, és faborítású fémvázból állt. A keret alsó részére, rugós felfüggesztésen két talicska volt, amit vízszintesen lehetett forgatni, a kerekekkel együtt. A kocsi kerekein végigfutó „végtelen sín” két összekapcsolt, egyforma szelvényekből álló fémszalagokból állt. A kocsinak négy támasztó kereke, és négy passzív, tartó kereke volt. A keret elejére egy kettős, ló és gőzgép hajtotta fogatolás került. A vagonnak volt egy rúdfékje, mint amit régen a bányász csilléknél használtak a lejtőkön, lefelé menet. Gyakorlatilag ez volt a világ első hernyótalpas utánfutója.

Bármennyire is egyszerűnek tűnik Blinov „lánchajtója”, gyakorlatilag a modem hernyótalpak minden eleme megtalálható benne, és függetlenül az elmúlt több mint százhúsz év mérnöki zsenialitásától, a Blinov által ajánlott elv teljes mértékben változatlan.

Kidolgozva a „vagon” terveit, Blinov több vállalkozóhoz fordul, hogy azok segítsenek hasznosítani tervét és támogassák munkáját. Mindenki elfordul tőle. Csak magára számíthat. Hogy megteremtse a munkákhoz szükséges tőkét, Blinov elkezdi a mezőgazdasági gépek javítását, fejlesztését és új konstrukciókat épít. Többek között feltalál egy egydugattyús tűzoltószivattyút, ami jóval nagyobb teljesítménnyel bírt és megbízhatóbb volt, mint a létező kétdugattyúsak. Erre azonnal talált vevőket.

Mellesleg, meg kell jegyeznünk, hogy Blinovnak volt egy nagyon pozitív jellemvonása – mindazt, amit feltalált, saját maga meg is tudott csinálni. Ő végezte az öntési, asztalos, lakatos, műszerész és gépész munkákat. Ha valaki azt mondta, hogy az adott alkatrészt lehetetlen megcsinálni, nekiveselkedett, és bebizonyította az ellenkezőjét.

1878-ban, Kanunnyikov kupec, mivel sok pénzt remélt a hernyótalpas meghajtás bevezetéséből, kérelemmel fordult a Kézműves és Kereskedelmi ügyek Hivatalához, hogy az adjon szabadalmat Blinovnak találmányára, amit az rendelkezésükre bocsátott egy évvel később, N”2245 szám alatt. A bevezető részben olvasható: „Privilégium, amit a Kézműves és Kereskedelmi ügyek Hivatala, az 1879-es esztendőben Fjodor Blinov parasztnak adott ki egy különleges, végtelen sínekkel ellátott vagonra, ami terhek szállítását szolgálja köz- és földutakon…”

1880 elején Fjodor Abramovics átköltözik a járási központba, Volszk városába, ahol mérnökként elhelyezkedik a helyi cementgyárban, de csak azzal a feltétellel, hogy lehetőséget adnak neki „vagonja” felépítésére. Ezzel a munkával párhuzamosan megtervezi a városi vízvezeték-hálózatot, illetve a kupecek megrendeléseire gyors folyami vontatókat tervez. 1880 nyarán a „vagon” felépül, és Blinov azt kipróbálja szántóföldön, földúton és még az ingoványos talajon is. A tesztelések bizonyítják munkárafoghatóságát és nyilvánvalóvá teszik, hogy mik a hernyótalpak kerekekkel szembeni előnyei. A vegyes, lovas és gőzgépes fogatolásban a „vagon” olyan terheket tudott szállítani úttalan utakon, amelyekhez, normális esetben, legalább tíz lóra volt szükség.

Ezután kezdődtek a hivatalos kísérletek, amelyről a „Szaratovszkij lisztok” újság, 1881. január 8-ai száma imigyen írt: „Volszk, január 3. (Kiküldött tudósítónktól.) Engedjék meg, hogy megosszam önökkel a legújabb híreinket, és az elmúlt napok eseményeit. Újságunk a legkellemesebb tartalmú. Ez Blinov úr találmánya, ami a közeljövőben, minden kétséget kizáróan, óriási gazdasági jelentőséggel fog bírni. Blinov, a végtelen sín feltalálója, a napokban hajtotta végre saját platformja próbáit. Az önmozgó sínekkel felszerelt platform, amire 550 pud terhet raktak (2000 téglát és több mint 30 felnőtt embert), egyszerű lovaspárral fogatolva, a napokban néhányszor végigment városunk utcáin, és közelégedettséget váltott ki. Megbecsülést és megérdemelt dicsőséget Blinov úrnak, az önszorgalomból tanult mechanikusnak, Volszkij járás földművesének!”

1881 őszén Blinov a Szaratovi megye Balakovo városába utazik, ami nem is esik messzire Volszktól. Itt javítóműhelyeket szervez és hozzálát az „önjárója” építéséhez. Ez gyakorlatilag egy hernyótalpas traktor volt. Ezzel egy időben különböző megrendeléseket vállal és mezőgazdasági eszközöket, gépeket javít munkásaival. Az „önjáró” körüli munkák lassan haladnak: kevés a pénz, nincsenek szakképzett munkásai, gépei. 1887-ben Blinov kibérli a „Blagoszlavlenije” („Áldás”) kis fémöntő üzemet, ahol elkezdi a tűzoltószivattyúk tömeggyártását, hogy valahogyan egyenesbe hozza anyagi helyzetét. 1888-ban az „önjáró” első példánya elkészült. A szerkezete hasonló volt a „vagonéval”, csak a lovak helyet egy hat atmoszférájú kazánt épített rá, amit naftával működtetett. A kazán két elég gyenge, 10-12 LE teljesítményű gőzgépet üzemeltetett, amik percenként 40 fordulatra voltak képesek. A gőzgépektől a kerekekhez vezető áttéteken öntött, salakvasból készült fogaskerekek adták. Minden egyes hernyótalpat más-más gőzgép hajtott. Az „önjáró” fordulását vagy az egyik, vagy a másik gőzgép kikapcsolásával lehetett szabályozni.

A jármű elérte az óránkénti 3 versztányi sebességet, és 1100-1200 kg tolóerővel rendelkezett. Ez elegendőnek bizonyult ahhoz, hogy néhány ekét vontasson, vagy a már említett terheket tudja vinni.

Az „önjáró” elég sokáig épült, ezért az idők során több mechanizmusa többször változott, tökéletesedett. Blinov annyira becsületesen állt neki a munkának, hogy miután a jármű már teljesen elkészült, még egy hónapon át különböző próbáknak és teszteknek vetette alá, és közben senkinek sem mutatta meg. Csak miután biztos volt „gyermeke” képességeiben – bemutatta az embereknek. Nemcsak megmutatta, hanem elmagyarázta szerkezetét, és elmondta a parasztoknak, hogy miben jobb a mezőgazdaságban a gépi erő, mint a ló.

F. A. Blinov „Szamohod” („ Önjáró”) lánctalpas gőztraktora, Oroszország, 1888. Tömege: megközelítőleg 2,3-3 t. Hajtómű és teljesítménye: 12 LE. Maximális sebessége: 5-6 km/h. Teherbírás: 1-1,2 t. Készült: 1 db.

A „Szamohod”-ot („önjárót”) Blinov kétszer is kiállította az orosz országos ipari kiállításokon. 1889-ben munka közben is bemutatta a Szaratovban megrendezett országos mezőgazdasági kiállításon. A feltalálót kitüntették a kiállítás ezüst érmével, de ezzel az ügy le is zárult. (Ugyanilyen díjat nyert ugyanott egy gazdaságosabb ipari kenderfonalat előállító gép. Ennyire nem érdekelt senkit sem a hernyótalp.) 1896-ban az „önjáró” tökéletesebb változata bemutatásra került a Nyizsnyij Novgorodban megrendezett ipari és iparművészeti kiállításon. Blinov ehhez nagy reményeket fűzött: abban reménykedett, hogy a „Szamohod” végre elismerésben részesül. Amikor bemutatta a kiállítás nagyszámú közönségének, mindig úgy nevezte, mint „gőzmozdony a járhatatlan utak számára”, ezzel is reflektálva arra, hogy elsősorban a mezőgazdaságnak szánta. Viszont most sem ért el semmi eredményt a cári hivatalnokoknál. Blinov megkapta az ipari kiállítás ezüst érmét a… tűzoltószivattyúért. Az „önjáró” mindössze részvételi, dicsérő oklevelet kapott…

„Nem értettek meg engem a kupecek – írta Blinov segédének, J. Maminnak. – De te még megéled, és meglátod majd, milyen jelentőséggel fognak bírni az „önjárók” az orosz emberek számára.”

A kiállításon megjelent külföldi „vendégek” szinte azonnal megértették a találmány jelentőségét. Már ott, a pavilonban, előbb egy német, majd egy amerikai és angol cég felajánlotta, hogy adja el nekik a „Szamohod” ötletét, jó pénzért. Mondták, hogy szinte azonnal elkezdhetik a tömeggyártást. Fjodor Abramovics Blinov, bár akkoriban már nagyon komoly anyagi gondokkal küszködött, mégis visszautasította a kínálkozó lehetőséget. A lányának, Usztyinyja Fjodorovnának írt levelében ezzel magyarázza döntését: „Én egyszerű orosz muzsik voltam mindig is. Csakis a Hazám, Oroszország számára dolgozom és alkotok.”

Megromlott egészségügyi állapotától függetlenül Blinov tovább tökéletesítette „önjáróját”. Azon gondolkozott, hogyan lehetne rá belső égésű motort felszerelni.

1902-ben halt meg. Jóval megelőzte korát és az akkori külföldi technikát, találmányával megalapozva a traktorgyártást és a hernyótalpas vontatók megjelenését: ezeket, már halála után, mint ahogyan az megjósolható volt, elkezdték gyártani az USA-ban, Nagy-Britanniában, Németországban és Franciaországban. Az első világháború kitöréséig Oroszország egyet sem gyártott…

A gőzvontatókról szóló részt, mint a történetünk szempontjából fontos traktorokat, hernyótalpakat, hadi használatot és felfegyverzést illeti, azzal lehetne zárni, hogy ezeket a hamarosan kitört világháború éveiben szinte minden harcoló fél használta. Ez alól az oroszok sem jelentenek kivételt.

A világháború során az oroszok először használtak lokomobilokat a harctéren (a korábban említett Balkán-kampány során csak hátországi szállításokat végeztek). A háború első hónapjaiban a cári csapatok nem rendelkeztek tüzérségi vontatókkal. 1914 végén, Angliából, érkezett egy szállítmány. Ezek a „Fowler” cég vontatói voltak. (Nem sikerült megállapítanom, hogy milyen típusok voltak – az orosz szakirodalom nem tesz említést erről de valószínűleg azok a típusok lehettek, amiket a Franciaországban harcoló brit csapatok is alkalmaztak.) Teljesítményük 70 LE volt. Ezek a 12 inches „Vickers” tarackokkal érkeztek. Az ágyúk töltése előírta a gőztraktorok alkalmazását. Harci körülmények között a „Fowler” vontatók használhatatlanoknak bizonyultak. Csak a megfelelő gőznyomás eléréséhez másfél óra kellett. A vontatók túl sok tiszta vizet emésztettek fel, és ez pedig szinte mindig hiánycikk volt a fronton. A gép jelentős súlya (10 t) nem tette lehetővé a kisebb hidakon át történő közlekedést. Miután a „Fowler” traktorokat kipróbálták az újonnan érkezett 11 inches „Schnaider” francia tarackok vontatására, és a kísérletek sikertelennek bizonyultak, az ágyúk lovas fogatolással érkeztek a frontra…

Kérj Könyvet.

KATTINTS IDE!

Angster Mária – Ikertörténetek (PDF könyv)

Kérj Könyvet.

KATTINTS IDE!

Angster Mária – Ikertörténetek (PDF könyv)

Zicherman István – Az orosz páncélosok története (PDF könyv – átirat)

Table of Contents

Hogyan lett hadra fogva a traktor?

Vélemény, hozzászólás? Válasz megszakítása

Netkönyvek.hu (iText.hu)

FIGYELEM!!!! CSAK 18 ÉVEN FELÜLIEK SZÁMÁRA!!!