Az első szovjet katonai gépkocsik

A szovjet gépkocsigyártás története 1924. november 7-től kezdi időszámítását. Ezen a napon, az ünnepi felvonulás keretein belül, robogott végig tíz AMO-F-15 teherautó – a szovjet gépkocsik első sorozata.

A forradalmi ünnepség, és a gépkocsizók teátrális jelentéstétele Leninnek, hogy teljesítették a kitűzött célokat – gépkocsikat adni az ifjú hatalomnak – nem véletlen egybeesés.

Még 1919-ben kérdezte sürgöny útján V. I. Lenin a Pétervári Tanácsot, hogy: „Nem lehet-e azonnal megrendelni 2 nehéz szánt (Kégress gépkocsi-szánt), és 2 könnyűt, a Déli-front számára! Azonnal. Válaszoljanak.” Ez is csak azt bizonyítja, hogy mennyire nagy szüksége volt a Vörös Hadseregnek gépkocsikra. Mellesleg, ha már Leninnél tartunk, ugyancsak nála található egy érdekes idézet: „A gépkocsigyártás, amennyiben a lakosság többségének javát szolgálja, óriási jelentőséggel bír…” (V. I. Lenin. Összes művei. (Orosznyelvű kiadás), 23. kötet, 352. oldal.) Valószínűleg a proletárforradalom nemzetközi példaképét néha gyakorlatiasabb gondolatok is meglátogatták.

A két forradalom, a polgárháború, és a vele párhuzamosan zajló külföldi intervenció után az ifjú szovjet állam egy teljesen romokban heverő gazdaságot örökölt. Ez, természetesen, nagyon érzékenyen érintette az addig is létező kiskapacitású gépkocsigyártó műhelyeket, amik még a cári Oroszországból maradtak hátra. A gépkocsipark teljesen elhasználódott, krónikus volt az alkatrészhiány. A gépjármű karbantartóknak elképesztő és elképzelhetetlen találékonyságra volt szükségük, hogy mozgásra bírják az akkor forgalomban lévő, több mint 300 különböző márkájú gépkocsi tömeget: gyakran az alkatrészeket kovácsműhelyekben készítették, vagy tábori körülmények között öntötték, a célra teljesen alkalmatlan anyagokból.

A gépkocsigyártó üzemek építéséről szóló kérdés 1921-ben került megvitatásra a Munka és Honvédelem Tanácsában. Döntés született arról, hogy a javító munkálatokon és alkatrészgyártáson kívül el kell kezdeni saját gépkocsik gyártását. A gyárak felügyeletének és irányításának, illetve a fejlesztési út megválasztásának érdekében, a nehézipar helyreállítását célzó Bizottság döntésének értelmében, létrehozták a gépkocsi-gyártó üzemek különleges szövetségét – a CUGAZ-t. A bizottság döntésében, többek között, ez is olvasható: „…elismerni, hogy elviekben fontos beindítani Oroszországban a tömeges gépkocsigyártást”.

Ugyanebben az évben kezdődött a gépjárművek előállításának tudományos bázisa. Ebben kezdetektől fogva fontos munkát vállalt a Tudományos autómotor kutatóintézet, a NAMI. Már 1918 augusztusában aláírta Lenin a dekrétumát, ami a Tudományos technikai részleg (NTO) felállítását szorgalmazta a Népgazdasági Összoroszországi Tanácson belül. Már az NTO első ülésein döntés született egy tudományos gépkocsi-kutató laboratórium felállításáról, amelynek a gépjárművek mechanikájának terén kellett végeznie kutatásait. A laboratóriumot egy nagyszerű tudós, N. R. Brilling műszerész-professzor vezette, helyettese pedig a jövőbeni akadémikus, E. A. Csudakov volt.

1921-ben a NAMI-t kutatóintézetté szervezték át. Éppen azóta vált az intézet a szovjet gépjármű és motorgyártás fellegvárává. De egyvalami a papírmunka, és teljesen más a gyakorlat.

Mindent a nulláról kellett kezdeni. Nem voltak ipari gőzkalapácsok és présgépek – az első szovjet gépkocsik számára a kardántengelyeket és alkatrészeket acéltömbökből marták, gyakran kézi erővel. A elülső keréktengelyeket kovácsműhelyekben készítették, szintén kézi erővel. Nem voltak gumiabroncsok – ezeket aranyért kellett külföldön vásárolni. De még ilyen körülmények között is elkezdték gyártani az első szovjet gépkocsikat.

A szovjet hatalom Ötödik évében, irgalmatlan erőfeszítések árán sikerült, még a forradalom előtt készült alkatrészekből, összeszerelni néhány XVIII szériához tartozó „Russo-Balt C24-40” személygépkocsit. Amíg a készlet tartott (16 komplett járműre elegendő alkatrészkészlet), nem is volt komolyabb baj, de ez igen hamar kifogyott. A jármű a BTAZ-1 jelölést kapta (Páncélos Harckocsi és Gépkocsi Gyár – 1. modell). A 16 járműből 2 egészségügyi kocsinak készült. Az egész sorozatot a Vörös Hadsereg (8 db), az NKVD-OGPU (6 db), és a moszkvai bűnügyi rendőrség, a híres „MUR” (2 db) kapta. (MUR – Moszkovszkij Ugolovnij Rozisk (Moszkvai Bűnüldözési Nyomozóhivatal)) Ennél tovább a szovjet ipar akkoriban képtelen volt továbblépni. Nem volt pénz, ráadásul a bolsevikok pártrendelkezései kijelentették, hogy „az individuális közlekedő eszköz – a személyszállító automobil – ideológiailag kártékony (sic!) termék.” Kivételt, jóval később, csak az olyan „társadalmilag jelentős” megrendelések képeztek, mint például a „falunak szánt automobil” (nekik meg minek?) – E. Kubickoj „autó-szekere” (1928-ban) és K. Sarapov diák „NAMI-1” gépkocsija (1927-ben). Mindkét alapötlet ugyancsak „kifújt”, mivel az állami, megrendelők állandóan azon igyekeztek, hogy egyszerű és olcsó legyen a gyártása, ami már önmagában is ellentmond a gépkocsi, mint fogalom, jellegének. Ráadásul erre külföldön sem voltak példák. (Ezt az elvet csak Németországban sikerült megvalósítani, a ’30-as években, a világhírű „Bogárhátú” megjelenésével. Mellesleg, ami érdekes, mint a szovjeteknél, úgy a náciknál is ezek a gépkocsik a „népautó” koncepciós elnevezést viselték.)

Elkezdődött a tömegközlekedési eszközök és szükségjárművel fejlesztésének kierőszakolt időszaka, amelyben a személygépkocsinak másodlagos szerepet szántak, és még ezen belül is elsősorban az „apparátus” (államigazgatási szervek dolgozóinak) kiszolgálása élvezett prioritást. Bár, az is igaz, hogy személygépkocsikat bérelni is lehetett a megszervezett „gépkocsi-kedvelők” klubjaiban (a kifejezés a mai napig ét az orosz nyelvben). Így lett megteremtve egy sajátos ideológia, amely megkövetelte a sokcélúságot, tág férőhelyet, olcsó előállítást, szilárd konstrukciót és jó terepbírást – ami nagyon sokáig a szovjet gépkocsi-ipar „védjegye” volt. Ezért nincs mit csodálkoznunk azon, hogy voltak olyan próbálkozások is,- melyek során az AMO-F-15 teherautók alvázát alakították át személygépkocsiknak. Az is történelmi jelentőségűnek mondható, hogy éppen az „AMO-F-15 parancsnoki” jármű külső formájának tervezésénél alkalmaztak először iparművészt. Ez I. German volt, aki előtte színházi festő és díszlettervezőként dolgozott… De térjünk vissza a teherautókhoz.

AMO F-15 teherautó, Szovjetunió. Tecnikai paraméterei nem ismertek. Készült: 10 db (az első sorozatból).

1924 márciusában új élet kezdődött az AMO gyár szerelőműhelyeiben. Át kellett térniük a „Fiat-15” licenc alapján gyártott olasz teherautók összeszerelésére. Komoly összegeket fordított az állam a szerelőüzem újjáépítésére, és a szükséges gépek beszerzésére. Előütemezték az ipari tömeggyártást is – 1200 darab teherautót vártak el a gyártól, évente!

BTAZ-1 személygépkocsi, Szovjetunió, 1922. Tecnikai paraméterei nem ismertek. Készült: 16 db. (A vázlatot a szerző készítette, korabeli fotók alapján.)

Az első autót 1924. január 1-jéré virradó éjszaka szerelte össze N. Koroljov brigádja. A gyár tervezőmérnöke, V. Cipulin, beült a volán mögé, és elsőként kerülte meg az új kocsin a gyárudvart.

Ezután, november 6-án, a forradalmi ünnepek előestéjén össze lett szerelve az első sorozat utolsó darabja – a következő napon az élénk-vörösre festett tíz autó végigrobogott a Vöröstéren. Ahogyan az akkori lapok írták: „Ez a szovjet ipar nagy győzelmét jelenti.”

Később az AMO több különböző célú jármű bázisául szolgált – autóbusz és tűzoltóautó, illetve egyes alkatrészeit felhasználták az új, három tonnás teherautóknál, melyek gyártását elkezdte a Jaroszlavi gépjármű-építő gyár. (Első évben 24 db teherautót adott át a megrendelőknek – elsősorban a hadseregnek.)

Az AMO-k gyártásának tempója évről évre nőtt, és már 1927-ben az ötszörösét jelentette az 1923-as évhez mérten. További fejlesztések is történtek, amelyek során sikerült a ’20-as évek végére beindítani egy olyan gyártási programot, melynek köszönhetően 1933-ra a szovjet gépkocsi-ipar legyártotta az első „százezredik” gépkocsiját. De ez már egy másik történet, és egy másik könyv…