A gépkocsik megjelenése az orosz haderőben

Valamikor 1929-ben az egyik, akkor már szovjet szakmagazin, egy század eleji benzinmotoros gépkocsi fotóját közölte. Az automobil egy nagy nyitott hintóra hasonlított, amiből kifelejtették a lovakat. Elöl ült egy civil ruhás ember, a hátsó ülésen pedig két tiszt – egyenruhában és karddal. A fotó alatti szöveg így szólt: „Az egyik első automobil Oroszországban”. A kommentárból pedig az derült ki, hogy egy „Loraine-Clement” márkájú gépkocsi, és a fotó az 1902-es Kurszk melletti katonai manővereken készült. Fél évszázaddal később, a „Za rulem” autós magazin egyik számában ismét megjelent a fotó, de egy kis helyesbítéssel. Mint kiderült, ez egy másik cég autója – egy „De Dion”. Ilyen gépkocsikat szereltek össze, részben francia alkatrészekből, a szentpétervári, P. A. Freze tulajdonában lévő üzemben. A fotón (civilben) éppen maga Pjotr Alexandrovics Freze ül a volánnál, pontosabban a vezetőbotnál. Úgyhogy a fotón nemcsak az első Oroszországban megjelent gépkocsi volt látható, hanem az egyik első orosz gyártású is egyben, illetve – az orosz hadsereg első automobiljainak egyike.

A belsőégésű motorral rendelkező gépkocsik a XIX. század végén jelentek meg, és szinte azonnal felkeltették a katonaság érdeklődését. Oroszországban az első gépkocsit E. A. Jakovlev és P. A. Freze építették, lemásolva a német „Benz Velo” járművet. Ezt 1896-ban ki is állították a Nyizsnyij-Novgorodban megrendezett országos ipari kiállításon. A gépkocsi-korszak hajnalán a másolás nem számított bűnnek, sőt, bevett gyakorlat volt.

Manapság már senki sem emlékszik arra, hogy „másolóműhelyekként” kezdték a ma már világhírű francia Peugeot, vagy a német Opel. És bár az akkori orosz ipar bázisa nem sokban különbözött a Nyugat államaitól, valószínűleg senki sem gondolta volna, hogy a másolás igen sokáig az orosz (majd szovjet) autóipar „védjegye” marad. Voltak természetesen kivételek is (Russo-Balt), de ezek igen rövidéletűnek bizonyultak. (A cég 1917-ig létezett, majd tavaly, 2005-ben, döntés született arról, hogy ismét indítják az „echte orosz” autómárkát.) Ez azért is furcsa, mivel az orosz tervezők már elejétől fogva figyelembe vették hazájuk útviszonyait és a gépkocsik megbízhatóságához fűzött követelményeket. Főbb gyártott márkák között érdemes megemlíteni a francia licenc „De Dion-Bouton” (1900-ban) amerikai „Oldsmobile Curved-Dash” (1901) modelleket, amiket a „Deux”, „Akszaj”, „Lessner”, „Freze & Co”, „Puzirev” és „Russo-Balt” gépkocsi-műhelyekben állítottak elő.

A haderőnél az első benzines autókat már 1897-ben kipróbálták, a Belosztok melletti hadgyakorlaton. A cári hadsereg „haladóbb gondolkodású” tisztjei szinte azonnal megértették az új eszköz jelentőségét. A század utolsó évében megjelent A. Tanenbaum könyve – „A gépkocsik alkalmazásáról” -, továbbá több cikke is napvilágot látott, ami a gépkocsik katonai alkalmazása mellett kardoskodott. 1902-ben megjelent M. A. Nakasidze hadnagy (vele még bővebben foglalkozunk könyvünk során) könyve: „Az automobil. Gazdasági és stratégiai jelentősége Oroszország számára.” Az említett munkák szerzői jogosan úgy gondolták, hogy az új szállítóeszköz igenis megfelel a hadviselés elé támasztott követelményeknek: alkalmazni lehet szállításra, mozgó parancsnoki harcálláspontként, felderítésre és kapcsolattartásra, ezen kívül – mint bázis-alvázat – a páncélozott harcjárművek számára.

1902 nyarán, a Kijev és Kurszk közötti nagy kiterjedésű területeken óriási hadgyakorlat vette kezdetét. Ebben két hadseregcsoport vett részt: a „déli” (Kijevi hadsereg) és az „északi” (Moszkvai hadsereg). A „déliek” csapatainál volt három teher autó. Ezek közül két 1 t terhet szállítani képes jármű „De Dion” motorokat kapott (8 LE). A szűk kerekek széles fémabroncsokat kaptak. Tökéletesebbnek mondható a 2 tonnás „Lessner”, amit B. Luckoj mérnök tervezett. Ezen egy 12 LE-s motor kapott helyet, a kerekeken pedig széles gumiabroncsok voltak. Volt még egy, Luckoj által tervezett, 2400 kg súlyú teherautó is, de ez nem vett részt a kísérletekben, ugyanis terhelés nélkül is alig tudott megmozdulni. A „déliek” hadseregében, ezenkívül, teszteltek két „De Dion” típusú személygépkocsit is. A hadgyakorlatok során a tesztelések éjjel-nappal folytak, száraz és sáros utakon, homokos, agyagos és szántóföldeken, gyakran lejtős terepen. Gyakran utak nélkül kellett vezetni, át a legelőkön, mezőkön. Ilyen körülmények között a „De Dion” gépkocsik gyenge teljesítményűnek és törékenynek bizonyultak. Már a hadgyakorlat első napján, a 6 LE motorral felszerelt gépkocsinál két defekt történt – besült a motor és tönkrement a differenciálmű, mindkettőt sebességváltáskor. A 8 LE motorral felszerelt járműnél pedig kétszer ment tönkre a lengéscsillapító. A szervizelést a tábori kovácsműhelyben végezték. Viszont a Luckoj által tervezett 2 tonnás teherautó kiválóra vizsgázott: megbízhatónak és strapabírónak bizonyult. Ezenkívül – a kerekei miatt – jobb volt a terepjáró képessége. Bármilyen körülmények között a teherautó megbirkózott a 10-15 fokos emelkedőkkel, miközben a „De Dion”, eső után, még egy négy fokos úton sem tudott felkapaszkodni. Jó úton a teherautó sebessége elérte a 45 km/h-t. Az „északiak” két személygépkocsit használtak (egy 6 LE és egy 8 LE motorral felszerelt „De Dion”), és két, ugyanilyen márkájú teherautót.. Ugyancsak ők teszteltek két „Fowler” típusú angol gőzvontatót. Az egyik, amit „Dolly”-nak neveznek a korabeli dokumentumok, 13 LE teljesítményű volt, és 6 tonnát nyomott. Három, egyenként 5 t súlyú utánfutót vontatott. A hadgyakorlat végén megjelent még egy, „Malta” típusú lokomobil, ami jóval nehezebb volt (9,5 t) és nagyobb volt a teljesítménye (18 LE). Ez már három, egyenként 6,5 tonna súlyú utánfutóval közlekedett a csapatok között. Legelőn és homokos talajon ezek a gépek alig tudtak mozogni, ráadásul a „Malta” alatt egyszer beszakadt egy híd. Nem lehet azt mondani, hogy a Kurszk melletti hadgyakorlaton a gépjárműpark jól szerepelt volna, de a tapasztalatok biztatóak voltak.

1904-ben kitört az orosz-japán háború. A hadszíntér az orosz ellátó szolgálat számára igen szokatlan volt. A nyár közepén, ami Európában a legideálisabb közlekedési viszonyokat jelentette, Mandzsúria, az állandó esőzések miatt, sártengerré változott. Viszont télen, az átfagyott és a szelek által simára söpört föld kemény, egyenletes felületet jelentett, amin úgy lehetett közlekedni, mint egy aszfaltozott úton. Hogyan viselkednek ilyen körülmények között a gépkocsik? 1904 őszén, hogy erre is meglegyen a válasz, a hadműveleti területre elküldtek egy „Mercedes” márkájú személygépkocsit. Ezt az orosz hadügyminisztérium rendelkezésére bocsátotta a „Daimler” cég. (Méghozzá a kocsi az első, gyárban találomra kiválasztott jármű volt! Ez volt a tesztelés egyik alapfeltétele.) A gépkocsi hatszemélyes volt, és egy 16 LE teljesítményű motor hajtotta. A kísérlet legelején lerobbant, és egész télen Harbinban (Hörbin; Kína) volt javításon. Ezután remekül bevált, és a minisztérium újabb tíz ilyen gépkocsit rendelt Németországból. Az első már februárban megérkezett, és részt vett a Mukden körüli ütközetekben. Ezt a járművet, a németektől kapott alkatrészekből, egy szentpétervári üzemben szerelték össze. A gépkocsit, ha az útviszonyok engedték, a parancsnokság használta. Hamaros újabb két, ugyanilyen márkájú gépkocsi érkezett a frontra. Végül, 1905 augusztusának közepén, megjött az utolsó hét, külföldön megrendelt darab. Ezekkel együtt megérkezett egy 15 sofőrből álló csoport (a felük német volt). (Ez azért érdekes, mert egyetlen, orosz-japán háborúval foglalkozó szakmunka sem említi, hogy német gépkocsizók (egyáltalán – németek) orosz részről vettek részt a háborúban. Viszont a frontról küldött technikai jelentésekben állandóan szerepel a nevük és az általuk végrehajtott munkák leírása.) A járműveket a főhadiszállás és a hadseregek parancsnokságaihoz osztották, futárszolgálatra.

Az első orosz forradalomban (1905-1907) a gépjárművek még nem vettek részt.

1906-ban az orosz hadseregben megjelentek az első gépkocsizó csoportok. 1910-ben, minden egyes hadseregnél, ami az Orosz Birodalom európai részén és a Kaukázusban volt elszállásolva, felállították a gépkocsizó századokat. Ami érdekes, hogy ezek szervezetileg eleinte… a vasúti zászlóaljakhoz tartoztak. (A vasúti zászlóaljak műszaki, vasúti felderítő és páncélvonat egységekből, illetve azok technikai személyzetéből álltak.) Ezek a zászlóaljak korábban négy századból álltak, és immár kaptak egy ötödik, gépkocsizót is. Ugyanebben az évben felállításra került a „Gyakorló gépkocsizó század”. Ebben képezték a gépkocsizó századok tiszti és altiszti állományát. Az új alakulatok drasztikus gépjárműhiányban szenvedtek. Eleinte nekik adták a hadseregnél fellelhető, nem túl jelentős mennyiségű, igen vegyes típusképet mutató autókat, de ez korántsem volt elég. Honnan lehetett előteremteni a szükséges mennyiséget?

Az akkori Oroszországban több mint tíz autógyártó műhely volt, és ezek többségükben személygépkocsikat gyártottak. 1911 júliusában, a Moszkva-Szentpétervár közötti országút falvainak és kisvárosainak lakói igen szokatlan, és addig ismeretlen látvány szemtanúi lehettek. Pöfögve, döcögve, füstöt okádva és durrogva, fel-fel ugrálva az egyenetlen úton különböző típusú teherautók robogtak el mellettük. Egy, kettő… a tizedik… Ez volt az első autófutam, amit a katonai hírközlés igazgatósága rendezett, hogy megállapítsa, melyik a hadsereg számára legalkalmasabb teherautó. Ebből a célból a legjobb európai cégektől megvásároltak 14 gépkocsit. Ezenkívül, a futamban két személygépkocsi és két egészségügyi kocsi (szanitéc autó) is részt vett. Az útvonal a következő volt: Szentpétervár – Moszkva -Szentpétervár – Narva – Alt – Isenhof – Szentpétervár. Az útvonal teljes hossza pontosan 1500 verszta volt. A gépkocsik, sajnos, nem szerepeltek valami jól. Az európai cégek képviselői a következő, azóta is fogalommá vált magyarázattal álltak elő: „Nem gondoltuk, hogy az orosz utak ennyire rosszak”…

Majdhogynem egy évvel később, május 24-én, a szentpétervári Mars-mezőn startolt a Hadügyi hivatal újabb autós futama. Immár a személygépkocsik versenyeztek: melyik is lesz alkalmas katonai szolgálatra? A ralli útvonala Pszkov, Kovno (mai Kaunas), Baranovicsi, Minszk, Szmolenszk, Moszkva, Tver, Novgorod városokon át vezetett, és Szentpéterváron végződött. A 19 nap alatt az autók 1983 versztét mentek az országúton, és 860 versztét földutakon. A versenyben 39 különböző márkájú gépkocsi vett részt, melyek sokban különböztek tömegükben, motorkapacitásukban és szerkezeti felépítésükben. Természetesen különböző módon viselkedtek a nem igazán ideálisnak mondható orosz utakon. A „La Buir” motorja állandóan akadozott, a „Sauer” elhagyta a lengéscsillapítóit, a „Berlie” rosszul hallgatott a váltóra, a „Lanzia” már a futam elején lerobbant. Sokkal megbízhatóbban viselkedtek a „Mercedes”, „Benz” és a „White”. De a legjobban egy hazai márka vizsgázott – egy „C” modell, 30 lóerős „Russo-Balt” személygépkocsi. A hátamban négy ilyen jármű vett részt (2,3,4 és 5 rajtszámmal). A „Russo-Balt” lett az egyetlen olyan márka, ami teljesen megfelelt a hadügy részéről támasztott igényeknek.

,,Russo-Balt” 24/40 „C”gépkocsi, Oroszország, 1911.

Ugyanabban az 1912-es esztendőben a Hadügyi hivatal rendezett még egy gépkocsiversenyt a teherautók számára. A startra szeptember 19-én került sor, és ismét a Mars-mezőn. Viszont már beköszöntött az ősz, és az autóknak jóval keményebb viszonyok között kellett átesni a megmérettetésen. A versenyben 52 teherautó vett részt: 15 1,5 tonnás; 29 3 tonnás és 8 4 tonnás. Velük együtt (persze nem holmi emberbaráti szándékból, hanem gyakorolták a csapatmozgást) a raliin részt vett járművökön kívül 23 gépkocsiból álló kíséret indult: többek között egy szanitéc jármű és egy tartálykocsi. A teherautókat két csoportra osztották. Az elsőbe a 1,5 és 3 tonnás járművek kerültek, a másikba a 4 tonnásak. Az első 2310 versztát tett meg (Szentpétervár -Moszkva – Malojaroszlavec – Roslavl – Brjanszk – Orel – Tula – Moszkva – Szentpétervár). A másik csoport a valamivel rövidebb, 2042 versztányi úton haladtak: Szentpétervár – Moszkva – Szerpuhov – Tula – Orel – Moszkva – Szentpétervár. A verseny október 12-én ért véget. Az eredmények alapján több mint kétszáz különböző márkájú gépkocsit vásároltak az oroszok, melyek között a legtöbb „Benz” és „Daimler” volt. Ezek a teherautók kerültek csapatszolgálatra, és rájuk hárult a háború első hónapjainak kegyetlen súlya.

A következő évben a Hadügyi hivatal elfogadott egy nagyszabású, újabb gépkocsizó alakulatok felállítását célzó programot. Ennek végrehajtására hat évet szántak – 1914-től 1919-ig. A programterv szerint az önálló gépkocsizó századok létszámát 44-re akarták növelni; hasonló századokat akartak felállítani minden erődben; felállításra kerültek volna a tartalékos gépkocsizó és a tartalékos Szibériai század; megteremtették volna hat hátországi katonai javítóüzem bázisát, raktárakat, benzinraktárakat, alkatrészeket halmoztak volna fel. A tervekbe beleszólt az éppen kirobbant első világháború.

A háború kitörésének pillanatában a már felállított öt gépkocsizó században 171 db 3 tonnás és 127 db 1,5 tonnás teherautó volt. Az erődök helyőrségeiben 46 db 4 tonnás gépkocsi állomásozott. Ezenkívül, volt még 55 db 1,5 és 3 tonnás gyakorló gépkocsi. Ha pedig az összes, a Hadügyminisztérium rendelkezésére álló gépkocsit vesszük (ide most a parancsnokságok, az ellátó és egészségügyi szolgálatok is beletartoznak), akkor a hadüzenet pillanatában a cári hadsereg 711 autóval rendelkezett: 418 teherautóval, 259 személygépkocsival és 34 különleges járművel.

A háború előtti Oroszország autóparkja, mint az a fentiekből is kitűnik, igen vegyes képet mutatott. A mozgósítás, amit a hadüzenet után a járművek terén is végrehajtottak, adott még, különböző márkájú, 475 teherautót és 3562 személygépkocsit. Nemsokára ez sem volt elég, és a cári Oroszország külföldről volt kénytelen pótolni a hiányt. Eleinte kisebb mennyiségű, különböző márkájú gépjárművet vásároltak, ami körülményessé tette üzemeltetésüket és javításukat. Csak 1916 elejétől, tanulva saját keserű hibáiból, a Hadügy végre nagymennyiségű, egy típushoz tartozó autót kezdett importálni. A legnagyobb számban az olasz „Fiat”, amerikai „White” és „Packard”, francia „Reno” és „Berlie” gépkocsik szolgáltak a cári hadseregnél. Sok gépkocsi szétszerelt állapotban érkezett, ezért Szentpéterváron megszerveztek egy gépkocsikat összeszerelő üzemet. A munka gyorsan haladt, és már a rendelet utáni pár napban az első összeszerelt kocsik indulhattak is a frontra. Összesen, 1917. október 1-jéig, a hadsereg 21 009 gépkocsit kapott, illetve még 213 raktáron volt, szétszerelt állapotban.

1915-ben a cári kormány elrendelte öt autógyár építését: Moszkvában, Filiben, Jaroszlavlban, Ribinszkben és Nahicsevanban. Ezek közül egy sem kezdte el munkáját az Októberi forradalomig, pontosabban bolsevik hatalomátvételig. A befejezetlen gyárak, a gyakorlatban, a járművek javításával foglalkoztak. Talán csak a moszkvai üzemben, ami az AMO nevet kapta (Avtomobilnoje Moszkovszkoje Obscsesztvo – Moszkvai Gépkocsi-társaság), 1917-ben – raktáron lévő készletekből – összeszereltek 432 db 1,5 tonnás „Fiat-15” teherautót. 1917 elejére az orosz hadseregben, beleértve a hátországi helyőrségeket is, 40 gépkocsizó század volt, és néhány különleges rendeltetésű gépkocsizó csoport. Ezenkívül, autók szolgáltak a 18 autós és páncélos osztályban, a hat mozgó légvédelmi ütegben és a félszáz gépkocsizó géppuskás szakaszban.

Nagyszabású operatív katonai szállításokat az orosz hadsereg ritkán alkalmazott. A Galíciában, a Sztir (Stif) folyón 1915-ben elért győzelmet az orosz csapatok a gépkocsiknak köszönhették. Itt a katonák, a lőszer és a fegyverzet szállítására több száz teherautót vetettek be.

Milyenek is voltak az akkori kor „harctéri öszvérei”? A könnyű gépkocsik közel 2 t terheket szállíthattak. Általában, többé-kevésbé, gyorsak voltak (40-55 km/h) és pneumatikus gumiabroncsokat kaptak. Elég gyakran ezeket a teherautókat személygépkocsik bázisára építették. A közepes (2-4 t) és nehéz (5 t és több) teherautók nagyon robusztus építménnyel rendelkeztek és a súlyuk is jelentős volt. A kerekeket tömör (nem pneumatikus) gumiabroncsok borították. Sebességük elhanyagolhatónak mondható – mindössze 15-25 km/h. A motor általában az elülső tengely mögött kapott helyet. Viszont néhány nehéz teherautón a hajtómű igen előre volt tolva. Az ilyen elrendezés lehetővé tette az alváz méreteinek csökkentését és a manőverező készséget is javította. Ugyanezt más úton is el lehetett érni – ha a sofőr kabinját közvetlenül a motor fölé rakták. Bárhogy is nézzük, de mindkét megoldásnak, úgymond, megvolt a fonákja is: az első, meghajtással nem rendelkező futómű-tengelyt túlterhelték, és ezáltal sokat romlott a jármű terepjáró képessége.

„Benz” teherautó, Németország, 1909.

A motorok ebben az időben soros négyüteműek voltak, beleértve a nehéz teherautókat. Vízhűtés volt túlnyomó esetben, a gyújtás magnettóval történt. A közepes és nehéz teherautók viszonylag gyenge teljesítményűek voltak. Így például a közepes tehergépjárművek 3500-5500 köbcentije mellett a teljesítmény mindössze 30-40 LE, nagyon ritka esetben 45 LE volt.

Három vagy négy sebesség létezett, és a sebváltó áttétei egyenes fogazató fogaskerekekkel készültek. A láncos meghajtás mellett (ilyenkor mindkét oldalon egy-egy ilyen hajtotta a hátsó futóműtengelyt) a háború vége felé egyre szélesebb körben kezdett terjedni a kardántengely. Nagyon sok teherautó kerekei elavult szerkezetűek voltak, és az úgynevezett „tüzérségi típushoz” tartoztak – vastag, masszív faküllőkkel készültek, de ezek mellett egyre gyakrabban kezdték alkalmazni a jóval szilárdabb és technológiailag tökéletesebb, acélkorongos megoldásokat. A hátsó, meghajtott kerekeket még nagyon sokáig nagyobbra csinálták, mint az elöl lévőket.

Az acetilén lámpákhoz és a helyzetjelző fényekhez (ha ilyenek egyáltalán voltak), kiegészítésképpen, néha erős elektromos fényszórókat is felszereltek. Ezt a vezető közelébe telepítették, hogy az irányítani tudja a fénysugarat. A motor beindítását csak kurblival lehetett megoldani.

Ha jobban belegondolunk, az akkori teherautók sofőrjei nem is igen álmodtak komfortról. A gépkocsik a lelket is kirázták az emberből, meg lehetett mellettük süketülni, a vezetés komoly fizikai erőt igényelt. A fülkék többsége nyitott vagy félig nyitott típusú volt. Hogy némi védelmet adjanak az időjárás viszontagságai ellen, a vezető mögé vagy egy merev, feléje hajló karnistetőt építettek, vagy egy szíjakra feszített ponyvát, esetleg egy egyszerű, mint a babakocsikon szokásos, összecsukható tetőszerkezetet. Viharos időben vagy télen a fülke oldalára viaszosvászon, kis celluloid ablakokkal ellátott „ajtókat” feszítettek. A háború közepétől megjelentek a zárt, merev fülkék, szélvédővel és kicsiny, szűk ajtókkal. A teherautók többségén a mai szokásos egyszerű, fából készült, három irányba nyíló oldalfalakkal határolt rakodótér volt. Egyes katonai teherautókon úgynevezett „csökkentett szintű platókat” használtak. Ilyenkor az oldalfalak merevek voltak és bennük alakították ki a zárt, kerekeknek fenntartott üregeket.

Az akkori közepes és nehéz teherautók, jó, kiépített utak hiányában, elég korlátozott esetekben közlekedhettek. A kor összes szakértője, méghozzá nem ok nélkül, óva intette a sofőröket, hogy ha nem muszáj, ne hagyják el járműveikkel az úttestet. Erről, például, a korabeli katonai gépkocsizók számára 1915-ben, a 10. gépkocsizó században kiadott „Rendelkezések a sofőrök és más, katonai automobilokat használó személyek részére” című szabályzatban ez áll: „l.§ A földutakat csak kivételes, harci helyzet diktálta esetekben szabad használni.”

Hát, mit is mondjunk, a teherautók abban az időben sokkalta rosszabbak voltak, mint ma, már nem is beszélve az üzemanyag- és olajfogyasztásról, illetve mindig fennállt a „széthullás” veszélye. Mindemellett, már elértek egy bizonyos tökélyt és megbízhatóságot. Ez lehetőséget adott arra, hogy széles körben alkalmazzák a katonai szállításoknál, de ami a könyvünk szempontjából a legfontosabb – több különleges jármű készült ezek bázisán. Ráadásul a sofőr munkának megvolt a saját romantikája. Az orosz katonai sofőrök, mint egyéb, európai társaik is, bőrruházatot hordtak, csizmát, hosszú kesztyűt és szeműveggel ellátott bőrsisakot. A bőrkabát alatt az állományjelzők is okot adtak a büszkeségre: két kerékkel és két szárnnyal ellátott kormány díszelgett a parolin. Ők minden nehézséget boldogan vállaltak, csak hogy vezethessenek!

1917 végére a francia hadsereg 92 ezer gépkocsival rendelkezett, az angol 76 ezerrel, a németben 56 ezer szolgált, az oroszban körülbelül 21 ezer. Az autók nem csak kiléptek a gyermekcipőből, de egy új „gyermeknek” is életet adtak – a páncélkocsinak.